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对比同样的120公里火车，可以看出中国火车票有多便宜。
2018年，从剑桥郡彼得伯勒到伦敦国王十字车站，季票票价为6540英镑（折合人民币约5.8万元）。
北京到天津的普通快车，硬座的价格基本是21.5元。
国内火车虽然没有季票的概念，但如果按每天往返一趟计算，一个季度90天的行程价格仅为3870元，仅为英国（58000元）的6% ）。
当然，有些人会说，他们赚多少英镑并不重要。
这不是真的。今年，火车票又涨了，但那些不得不坐火车通勤的通勤者却组织了团体在火车站抗议。
（英国通勤者抗议火车票价上涨）
英国人在综艺节目中不禁吐槽“日不落帝国”的铁路业务，同时也不忘羡慕中国。
然而，以上都不是中国最便宜的火车。
3353公里，只需25元5
四川凉山雄埔至攀枝花有5633班次，硬座仅需25元。
火车在彝族居住的四川凉山开行。凉山地势复杂，山、丘、盆交错。地势不平坦，气候恶劣。大多数地方不能修路。
全程353公里，设站26个，时速不足40公里。5633列车已成为当地民众与外界联系的最重要方式，是上学、工作、生活的首选。
村民享受低价门票带来的便利。
一大早，村民们带着农副产品上车。除了买车票，即使带了重的农产品上车，也无需支付额外费用。
（村民提货上车）
有时，火车直接变成了一个小农场贸易场所。
更多的村民依靠这些火车去外地卖农副产品，然后买回生活必需品。
（村民在扶贫列车上）
这些火车也是孩子上学的交通工具，不用买票。
（扶贫列车上学的孩子们）
这些票价极其低廉的公益慢车，帮助当地人走出家门，找到致富之道。它们被称为“开往春天的幸福列车”。
事实上，目前这种扶贫列车有80多对，主要分布在西南、西北、东北等偏远贫困地区。
由于交通落后，交通不便，这些铁路守护着人民的交通生命线。
4
为什么不涨价？
为什么中国的火车票价格如此便宜和稳定？
事实上，所谓20年不涨价，并不代表从未实施过涨价。历史上，火车票都是在春节期间临时浮动的。
（2002年、2003年、2004年、2006年春运期间实行的火车票浮动标准）
但自2007年起，铁路春运车票价格不再实行浮动制。
另一方面，中国铁路的长度不断扩大。
1949年底，全国铁路运营里程仅为2.2万公里。1978年增加到5万多公里。全国铁路网骨架基本形成。
到2018年底，全国铁路总营业里程达到13.2万公里以上，比1949年增长5倍。
这背后是实实在在的投资。2019年，中国铁路建设总投资将达到8500亿元，创历史最高值。
按照市场经济的运行规律，似乎总要解决投入和产出。然而，我们的“铁老大”似乎有点“傻”。
到2019年一季度，“铁老大”的债务攀升至52683.72亿元。
有一种说法是，每年的利息总额将支付一两千亿。
因此，在专家、学者和网友中，火车票应该涨价的声音一直不绝于耳。
比如，网红经济学教授薛兆峰就坚持要提高火车票的价格。早在2001年，他就在《火车票价不够高》一文中指出，春节火车票不是刚需高铁什么时候才降价，充分涨价必然会减少需求，减少社会浪费。
2010年，他再次在《经济观察报》发表文章称，火车票的低价已经在全国造成了浪费。
（薛兆峰做客《时代之柱》时再次强调火车票要涨价）
网民中也有不少声音要求提高火车票价格。
有网友算过一笔账，“铁老大”的年利润还不够还债的利息。
他们认为涨价是扭转现状的一种方式。以2018年春运时间为例，共售出约4亿张门票。票价每提高1元，铁路部门可增加收入4亿元。
这些提价建议的声音似乎并没有动摇“铁老大”的坚持。
国家大力发展铁路业务，背后有经济、社会、军事等诸多因素。
不过，人们出行的方便和便宜，确实是国家财政扶持的结果。
而且，国家将铁路运输视为一种公共服务，具有社会服务的性质。最高物价主管部门多次表示，铁路运输价格实行政府指导价，是不实行市场化的原因。
毕竟，为你买单的是国家。
5 无言的善治
每个年龄段都有独特的火车记忆。60后“偷”火车，70后“赶”火车，80后“挤”火车，90后“坐”火车……
时代在变，火车也在变，但普通火车票价不变，坚持了20多年。
如今，高铁已成为中国的一张名片，运营里程达3万公里，居世界首位。
如果说高铁和高铁是追求速度和舒适的人的选择，那么普通特快列车是普通人特别是低收入群体的首选。它帮助有需要的家庭以低成本便捷的方式出行，让山里的人们解决了出山的困难，让无数有希望的人来到大城市，实现梦想。
20年火车票价不涨，这是这个时代最大的善治。
进一步阅读：
国家高铁连年亏损，票价该不该涨？
正文 | 何斌
本文转载自微信公众号“中国新闻周刊”（ID：chinanewsweekly），原文首发于2019年11月22日，标题为《国家高铁连年亏损，应该涨价了？”，首发于《中国新闻周刊》2019年第925期，不代表Lookout智库观点。
（运行在京沪高铁上的CR400BF复兴号动车组。图片/视觉中国）
1 博弈高铁定价权
在获得高铁定价权三年后，中国国家铁路集团有限公司（简称“国铁集团”）终于有了新动作。
2019年11月1日起，中国中铁上海局、南昌局、成都局、兰州局、太原局、广州局、南宁局集团公司发布高速动车组票价优化调整火车。公告。
根据各铁路局集团公司公告，本次调价自2019年12月1日起实施，涉及多条线路，票价整体有涨有跌。例如，上海局于2019年11月1日在其官方微博上发布信息称，将优化调整东南沿海铁路部分动车组列车票价。“根据市场供求关系和客流规律，公布票价为最高限价，在限价范围内按季节、时段、座位、区间实行多级票价。火车，最高折扣5.5%。”
《中国新闻周刊》就此次“一致”调价向国铁集团询问，回答是：“此次调价是各铁路局集团的独立行为。”
“本次调价主要针对局管内的短途城际高铁，即同一局始发站和到站的高铁线路，不涉及局间线路。暂且。” 北京交通大学中国交通运输价格研究中心主任李文兴 据《中国新闻周刊》分析，将最高价格设定为公布的票价，即2016年后设定的最高限价，高速公路运价500公里以下，500公里以上的民航价格，“这已经是市场化的价格了”。
李文兴透露，2016年，国家发改委已将高铁定价权移交给当时的中国铁路总公司。这次的定价主要是铁路内部决定的。目前，各铁路局自主调价只是试点项目。全国18个铁路局铺开。对于试点为何只用了一个月就见效的问题，李文兴表示，“这次下调是主要问题，问题不大。”
不过，这一消息尚未得到官方证实。中铁集团新闻中心的一名工作人员表示，他不知道上述内容。
2 从政府定价到市场定价
就在铁路局宣布调价之际，2019年11月4日，国家发改委就修订《中央价格目录》公开征求意见。根据目录，中央管理公司全资控股的铁路普通旅客列车硬座、硬卧票价由国务院物价部门确定，“动车组列车和新建铁路客运专线”除外。由社会资本投资和控制”。
事实上，早在2016年，国家发改委就发布了《关于改革完善高速铁路动车组客运票价政策的通知》，其中列出了设计时速200公里以上的高速动车组。中央企业全资控股的铁路。列车一、二等座旅客票价，由铁路运输企业根据价格法律法规自行制定；公务舱、特等舱、动感卧铺等票价以及社会资本投资控股的新建铁路客运专线旅客票价继续接受市场调整。
在本目录中，取消了“时速200公里”的限制，将自主定价范围扩大到动车组列车，不仅是普通线路上行驶的“D”、“G”字头动车组. 时速160-180公里的动车组也可能包括在内。
事实上，从2015年起，中国铁路总公司就组织了时速160公里电力集中电动列车机组的技术研究。国家铁路局的设计定型和行政许可工作。根据国铁集团的定位，这辆复兴号新动车组可以实现对现有常速旅客列车的技术升级，即逐步取代现有的常速旅客列车。
目录的调整究竟是国家发改委未来普通高速列车自主定价的“后门”，还是中铁集团未来全面接管自主定价的“先手”铁路的定价权，就不得而知了。
无论是哪种情况，政府显然都对高铁的定价权做出了巨大让步。作为价格改革的重要组成部分，要做到这一步并不容易。2013年8月，国务院印发《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》，提出“全国铁路货运价格应当按照保持价格合理的原则制定。铁路与公路的关系，逐步理顺价格水平。建立铁路货运价格随公路货运价格变化的动态调整机制”，
2014年2月15日高铁什么时候才降价，经国务院批准，铁路货运价格由政府定价调整为政府指导价，实行上限管理。但铁路客运价格没有进一步改革措施。直到两年后，高铁动车组的定价权才交给企业。
“目前，我国铁路定价有政府定价、政府指导价和市场价三种模式。” 李文兴进一步解释，目前普通高速列车硬座和硬卧仍采用政府定价模式，由国家发改委行使定价权；而铁路货运则采用政府指导价，政府与企业协商定价，允许在此价格基础上上调15%，下调幅度不限。“这是一个很宽松的政策，至于高铁，已经是市场价了，定价权直接交给铁先生。”
但在获得高铁定价权后，当时的铁路运输公司中国铁路总公司并没有立即调整票价。回应称，铁路总公司拥有高铁定价权后，一定会更加严格地管理高铁定价，以管理高铁价格。
“有定价权，不代表现在就需要调整，尤其是高铁价格大范围调整的安排，没有时间表。” 盛光祖坦言，票价管理要综合考虑市场对票价竞争的需要，市场对票价的承受能力等因素，“铁路运输企业有定价权，这其实是一把双刃剑。如果用好，你可以更好地为乘客服务。如果你用不好，你可能会失去市场。所以我们会非常严格的票价管理，绝不会随意涨价。”
3 需要解决的跨区域问题
但从之后的情况来看，中国铁路总公司似乎过于谨慎了。自获得高铁票价定价权以来，除对新建客运专线实行新运价外，中国铁路总公司还对已开通的海南环岛高铁票价进行了调整，东南沿海高铁动车组列车。票价改革进展缓慢。
然而，近三年来，中国铁路总公司完成了股份制改造。2019年6月正式更名为中国国家铁路集团有限公司，是根据《中华人民共和国公司法》设立的国有独资公司。公司设有董事会、经理层和公司治理结构。
中国国家铁路集团官网显示，中国国家铁路集团有限公司实行总公司和铁路局集团公司二级法人，中国国家铁路集团公司三级管理., 有限公司 - 铁路局集团公司 - 站段。截至2018年底，国铁集团拥有铁路局集团公司18家、专业运输公司3家等34家企事业单位。
“总的来说，铁路局集团公司更贴近市场，对市场更敏感，更适合灵活的价格调控。” 李文兴认为，按照此前的程序，铁路局集团公司若要调整某条线路的价格，需要逐级上报，经总行批准后方可实施。这样，价格总是比市场慢半拍。
正因为如此，将定价权下放给铁路局集团，让他们根据市场情况调整高铁票价，显然是最快、最灵活的方式。
然而，还有另一个问题必须面对。当然，在同一个铁路局内，你可以自己做决定。一旦涉及跨区域线路，价格必须由多个铁路局协商确定。同级局之间的协调相对困难。，效率也难以保证。
李文兴认为，各铁路局集团独立定价，不仅仅是降价，还可能涨价。无论是涨是跌，相关铁路局都需要共同面对市场，这也会让大家对定价极为敏感，关注多多，进步多多。减缓。
此外，由于跨区线路在始发站、到达站和中间站涉及多个铁路局，收益分成也会影响各铁路局的价格制定和判断。京沪高铁，中国高铁第一股刚刚IPO审核 例如这条线路涉及北京局、济南局和上海局三个铁路局群。按照现行铁路收入结算原则，谁出钱开车，结算后收入谁出。.
更重要的是，沿途还有一些客户专业化的公司，地方政府通常以土地入股。比如2007年成立的京沪高铁，虽然由国铁集团控股，但在大股东中却有不少地方投融资平台。
这些仅限客户的公司主要负责高铁的运营。他们会在定价过程中受到当地政府的影响吗？尤其是京沪高铁上市后，是否会因为盈利的需要，在京沪线的定价上更有发言权？
对于这些问题，李文兴认为，客运公司只是由铁路局经营，没有指挥调度权，不能完全市场化。
4 公益与营利之争
李文兴在2008年参与了中国第一条京津高铁的定价工作。据他回忆，当时的定价主要包括运营成本、客流量、与民航道路的竞争以及回报。 “当时是临时票价，但已经十年了，去年只做了小幅调整，说明票价还是比较合理的。” 李文星说道。
根据《国家计委关于高等级软座特快列车票价问题的批复函》，高铁票价为一等座每人每公里0.3366元，二等座每人每公里0.2805元。级座位，可以波动 10%。用于定价。
事实上，建立以里程计价的统一标准并不能反映建设成本。比如山地和平原的建设成本不同，但采用相同的定价方式，显然是不公平的。
经过多年发展，截至2018年底，中国高铁运营里程超过13万公里，其中高铁里程达到3万公里，占世界高铁总里程的三分之二以上。 - 高速铁路。同时，中国对高铁建设的投入也十分惊人。据《中国铁路总公司2018年统计公报》显示，仅2018年，全国铁路固定资产投资8028亿元，新增高铁等线路4683公里。4100公里。
然而，与巨额投资相比，收入相形见绌。目前，全国只有京沪、京津等少数几条高铁线路盈利，其余则连年亏损。多年不变的票价，不仅不能根据市场需求灵活调整，更不能刺激消费，增加上座率。
“在定价上充分考虑高铁的成本是不现实的，尤其是川藏铁路这样的西部线路，承载了更多的公共属性。如果要求乘客买单，只会降低入住率。”速度。” 李文兴认为，“高铁的边际成本比较特殊，增加更多的乘客，成本增加并不多，在这种情况下，提高上座率会带来更大的收益。” 从目前来看，部分短途城际铁路空客率较高。如果价格适当降低，出租率提高，利润少，销售额少，自然会增加整体收入。
但对于一些热门线路，如京沪线，往往单票难求，可通过适当涨价调整市场需求。“其实涨价的空间还是很大的。” 李文兴认为，高铁不易晚点，准点率较高，车站多位于市中心，头等舱座位的舒适度也高于飞机经济舱，甚至如果涨价到和民航差不多，还是会有市场需求的。
不过，在大众眼里，铁路还是承载了一部分公共属性，而高铁对学生、军人等特殊群体的优惠就充分证明了这一点。一旦定价发布，高铁票价可能会因假期和学生假期而上涨。如何体现宣传？
学界有观点认为，高铁因其高昂的成本已不再是大众消费品，而是具有奢侈品的特点，所以价格也应该有所体现。铁路的公益性已经通过普通的高速列车来实现。
那么，高铁到底是公共品还是奢侈品？
“这要看铁路运输公司的定位如何！” 一位不愿具名的国家发改委专家对《中国新闻周刊》表示，高铁定价的难点之一是是否应该基于成本。他长期研究运输价格机制，认为解决这一难题的关键在于如何确定国铁集团的性质——营利性、非营利性还是公益性？
专家认为，首先应该回到基础设施或交通的本质，这需要一定的社会责任。因此，国家既要给予它一定的定价自主权，又要给予一定的限制，这就决定了铁路不能像其他完全竞争产品一样定价。
在本轮价格改革中，国家发改委表示将逐步退出竞争领域的定价，逐步转向事中事后监管。这也意味着，一旦企业自主定价过高，国家发改委将采取相关监管措施。
同时，国有独资公司的性质决定了国铁集团必须接受上级考核。国有资产保值增值有需求吗？有利润指标吗？所有这些都会对高铁定价产生影响。
关于这个问题，在国务院印发的《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》中，实际上已经做出了说明。创造条件。“对于铁路承担的学生、伤残军人、农资物资、应急救援等公共交通任务，以及青藏线、南江线等相关公益铁路的运营亏损，应建立健全核算体系。建立合理的补贴机制。”
“目前最重要的是铁路市场化，高铁市场化比较特殊，是次区域的、有限的市场化。” 在李文兴看来，虽然在大交通领域，铁路受到公路和民航的竞争，但在铁路领域，依然是一个大问题。民航有三大国有航空公司，通信有三大运营商，电力和石油有竞争对手。只有铁路。国铁集团下属的18个铁路局虽然分管各路段，但都在一个总公司之下，没有竞争关系。国铁集团的清算平台还可以平衡不同铁路局之间的收入差异。在这种情况下，
上述未具名专家表示，这取决于如何理解市场化的含义。在他看来，铁路的市场化不同于一般工业企业的市场化。如果你有定价权，你也可以自主决策和投资业务，这也是市场化的表现。“从这个角度来看，国铁集团虽然可以独立运营，但投资需要以完成国家战略任务为目标，不能说完全市场化。”
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