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有人说，1990年代的1万元相当于今天的62.5万。当时，一辆桑塔纳售价24万元。按现在的价格折算，桑塔纳曾经是百万级别的豪车。二十年过去了，价格翻了好几倍。除了汽车，一切都比以前贵了。
20年后的今天，新车尺寸和配置不断提升，价格却一降再降？要知道现在人工、设备、土地的成本都比以前高了。车企如何在不降价的情况下，实现稳定盈利而不失品质？
大众将模块化平台推向市场并取得巨大成功后，各大厂商纷纷效仿。沃尔沃、宝马、标致雪铁龙和丰田相继推出了自己的模块化平台。制造商声称模块化是为了缩短产品开发周期。其实模块化平台就是为了省钱。至于如何省钱，我们要从两个方面来看！
大众、丰田、通用等“巨无霸”车企的产品覆盖各个细分市场。这么多模型很头疼。首先，具有爆款潜力的车型并不多，也就是说有些车型在劫难逃。赚不到钱。由于每辆车都有不同的零件，车型越多，不能共享的零件就越多，零件种类越多，研发成本就越高，所以越小众的车越贵。
模块化平台普及后，同一平台上的模型零件共享率迅速提高，零件产量越高，成本越低。过去一个底盘最多只能衍生出两三个相同尺寸的车型，而现在一个模块化平台可以衍生出几十个不同尺寸的车型，一个平台的研发成本由几十个或多个共同承担。上百款，价格自然是降了。
VW的爸爸其实是最头疼的。奥迪想做TFSI，大众只有TSI，保时捷也想做自己的机械增压发动机。这样一来，同排量的发动机就需要分成三派，于是大众带头，让三家公司共同研发模块化动力。组装好，给这个模板添加更多的砖块和瓷砖。
比如奥迪要做省油的V6发动机，就需要在EA839的基础上加一套AVS，再配上一个米勒循环。保时捷如果要开发一款高性能的V6，需要在EA839的基础上改变增压系统，从而满足两家公司的需求。
模块化平台的另一个省钱秘诀是减少麻烦。不同的车型会被分到不同的开发团队，每个团队的经验也不一样，所以新车的开发很容易留下设计缺陷。一次大召回，就能让辛苦了几十年的车企，一夜之间回到解放前。
模块化的好处是规划好设计的错误少了，比如座椅和方向盘的位置或者A柱的倾角等等，这些不需要改的地方都会统一。
法规越来越严格，政策变化太快。汽车制造商的研发成本和风险大大增加。一旦他们走错了技术路线，可能就再也回不来了。大型汽车厂商开始四处寻求合作。不同的车企有不同的技术优势，比如丰田的混合动力技术，宝马的涡轮增压发动机和底盘技术。
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如果丰田和宝马合作，互相交流一些技术，岂不是要少走很多弯路？这种利益交换或抱团的案例越来越多。一些关系比较密切的车企，甚至不在意外界的看法。比如丰田Supra就是基于宝马Z4打造的，生产也交给了麦格纳。丰田只需要承担很多。风险小，宝马也从中受益。
排放法规越来越近，全面电动化对车企来说迫在眉睫，但全面电动化的成本是大众无法承受的，于是大众抛出了橄榄枝，希望同行们一起使用MEB平台，并且同样面临碳排放问题的是新捷达 降价，福特将很快与大众走到一起。假设大众和福特各自开发电动化平台，那么在电动车的早期推广中就没有价格优势。
除了电动化，未来的自动驾驶也是如此。奥迪在传感器方面优势明显，宝马和奔驰在高精地图和软件方面优势明显。虽然奥迪率先量产了L3级别的自动驾驶车型，但这并不代表奥迪的自动驾驶技术开始领先。最终，BBA因为自动驾驶走到了一起。车企需要为未来做大量的技术储备。说白了，这些前瞻性技术是在烧钱。如果能结合各自的优势共同开发，成本会大大降低。
新兴市场监管不严，消费者要求不高，所以车企会重新发掘一些老产品，卖掉。好新。
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用老平台开发新车也不是不可以，比如本田凌派、捷德、冠道。大众也有这样的车型新捷达 降价，比如威菱、辉昂。他们的原型机已经停产，但仍然有很高的关注度来改变他们的形象。
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合资车也流行双车型策略。比如东风本田Inspire和广汽本田雅阁是同一款车，但东本和广本的渠道优势不同。推导出一款车的两个版本也是一种试错成本。方法。看似产品阵容强大，实则是一款车。
现在的汽车配置其实是提高了，价格也确实是降了，但是汽车厂商的利润并没有因此减少，都是因为技术和理念的进步。可能也有人会觉得现在的车在看不见的地方都降价了，但是要知道现在的规定越来越严了，不管你怎么降配置，都不会比以前差。
