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有人说,1990年代的1万元相当于今天的62.5万。当时,一辆桑塔纳售价24万元。按现在的价格折算,桑塔纳曾经是百万级别的豪车。二十年过去了,价格翻了好几倍。除了汽车,一切都比以前贵了。

20年后的今天,新车尺寸和配置不断提升,价格却一降再降?要知道现在人工、设备、土地的成本都比以前高了。车企如何在不降价的情况下,实现稳定盈利而不失品质?

大众将模块化平台推向市场并取得巨大成功后,各大厂商纷纷效仿。沃尔沃、宝马、标致雪铁龙和丰田相继推出了自己的模块化平台。制造商声称模块化是为了缩短产品开发周期。其实模块化平台就是为了省钱。至于如何省钱,我们要从两个方面来看!

大众、丰田、通用等“巨无霸”车企的产品覆盖各个细分市场。这么多模型很头疼。首先,具有爆款潜力的车型并不多,也就是说有些车型在劫难逃。赚不到钱。由于每辆车都有不同的零件,车型越多,不能共享的零件就越多,零件种类越多,研发成本就越高,所以越小众的车越贵。

模块化平台普及后,同一平台上的模型零件共享率迅速提高,零件产量越高,成本越低。过去一个底盘最多只能衍生出两三个相同尺寸的车型,而现在一个模块化平台可以衍生出几十个不同尺寸的车型,一个平台的研发成本由几十个或多个共同承担。上百款,价格自然是降了。

VW的爸爸其实是最头疼的。奥迪想做TFSI,大众只有TSI,保时捷也想做自己的机械增压发动机。这样一来,同排量的发动机就需要分成三派,于是大众带头,让三家公司共同研发模块化动力。组装好,给这个模板添加更多的砖块和瓷砖。

比如奥迪要做省油的V6发动机,就需要在EA839的基础上加一套AVS,再配上一个米勒循环。保时捷如果要开发一款高性能的V6,需要在EA839的基础上改变增压系统,从而满足两家公司的需求。

模块化平台的另一个省钱秘诀是减少麻烦。不同的车型会被分到不同的开发团队,每个团队的经验也不一样,所以新车的开发很容易留下设计缺陷。一次大召回,就能让辛苦了几十年的车企,一夜之间回到解放前。

模块化的好处是规划好设计的错误少了,比如座椅和方向盘的位置或者A柱的倾角等等,这些不需要改的地方都会统一。

法规越来越严格,政策变化太快。汽车制造商的研发成本和风险大大增加。一旦他们走错了技术路线,可能就再也回不来了。大型汽车厂商开始四处寻求合作。不同的车企有不同的技术优势,比如丰田的混合动力技术,宝马的涡轮增压发动机和底盘技术。

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如果丰田和宝马合作,互相交流一些技术,岂不是要少走很多弯路?这种利益交换或抱团的案例越来越多。一些关系比较密切的车企,甚至不在意外界的看法。比如丰田Supra就是基于宝马Z4打造的,生产也交给了麦格纳。丰田只需要承担很多。风险小,宝马也从中受益。

排放法规越来越近,全面电动化对车企来说迫在眉睫,但全面电动化的成本是大众无法承受的,于是大众抛出了橄榄枝,希望同行们一起使用MEB平台,并且同样面临碳排放问题的是新捷达 降价,福特将很快与大众走到一起。假设大众和福特各自开发电动化平台,那么在电动车的早期推广中就没有价格优势。

除了电动化,未来的自动驾驶也是如此。奥迪在传感器方面优势明显,宝马和奔驰在高精地图和软件方面优势明显。虽然奥迪率先量产了L3级别的自动驾驶车型,但这并不代表奥迪的自动驾驶技术开始领先。最终,BBA因为自动驾驶走到了一起。车企需要为未来做大量的技术储备。说白了,这些前瞻性技术是在烧钱。如果能结合各自的优势共同开发,成本会大大降低。

新兴市场监管不严,消费者要求不高,所以车企会重新发掘一些老产品,卖掉。好新。

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用老平台开发新车也不是不可以,比如本田凌派、捷德、冠道。大众也有这样的车型新捷达 降价,比如威菱、辉昂。他们的原型机已经停产,但仍然有很高的关注度来改变他们的形象。

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合资车也流行双车型策略。比如东风本田Inspire和广汽本田雅阁是同一款车,但东本和广本的渠道优势不同。推导出一款车的两个版本也是一种试错成本。方法。看似产品阵容强大,实则是一款车。

现在的汽车配置其实是提高了,价格也确实是降了,但是汽车厂商的利润并没有因此减少,都是因为技术和理念的进步。可能也有人会觉得现在的车在看不见的地方都降价了,但是要知道现在的规定越来越严了,不管你怎么降配置,都不会比以前差。

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