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“22万的C6全是缺点，12万的C6全是优点。” “22万的C6老气，12万的C6成熟稳重。” 网上调侃的是最近最火的车型东风。 雪铁龙C6。
2023年，继年初新能源汽车打响价格战后，燃油车也在3月加入战局。
01
燃油车的“清仓甩卖”
3月6日，湖北省联手东风汽车购车巨额补贴。 东风汽车旗下风神、雪铁龙、标致、日产等车型均出现了不同程度的降价。 其中，东风雪铁龙C6最高优惠9万元。 原本20万级别的车型，现在12万元就能拿下，价格几乎减半。
降价后，效果立竿见影。 目前，东风雪铁龙C6已经在国内多项汽车排行榜中名列前茅。 截至3月8日，东风本田日均销量是2022年同期的3倍，东风乘用车日均销量增长超过180%，经销商门店客流量数十家平时的倍数。
随后，3月8日，雪佛兰官方发布了补贴政策。 根据车型不同，补贴金额从2万到7万不等。 3月9日，上汽大众发布了一张优惠海报。 上汽奥迪A7L、Q6、Q5 e-tron的优惠幅度在7万元到16万元之间，远超终端市场的优惠力度。 此外，广汽丰田凯美瑞降价2万元； 2023款上汽大众帕萨特全系终端优惠3.8万元；
随着降价之风愈演愈烈，一股以补贴为名的汽车降价风潮席卷全国。 上海、浙江、安徽、河南、四川、黑龙江、山西、云南、海南、贵州等数十个省市跟进出台促进汽车消费的相关政策。 一汽、东风、上汽、长安等多家合资品牌和自主品牌已经正式宣布降价。 经销商也推出了前所未有的优惠，奔驰、宝马、长城、吉利、比亚迪等也参与其中。
据不完全统计，截至目前，已有超过40个汽车品牌宣布降价，而且这个数字还在不断增加。 一股轰轰烈烈的“降价潮”正在呼啸。
02
合资燃油车“变快为先”
东风汽车为何要降价？ 一方面与新能源汽车带来的全方位冲击有关。
从2023年1-2月整体乘用车零售数据来看，新能源汽车保持正增长，而燃油车销量下滑速度加快。 数据显示，新能源汽车销量为77.1万辆，去年同期为62.4万辆，同比+23.5%； 燃油车零售191.2万辆，上年同期为271.1万辆，同比-29.5%。
据乘用车市场信息协会统计，今年2月国内新能源汽车零售渗透率为31.6%，环比提高近7个百分点，同比提高10个百分点。 该指标直接反映了消费者的购买意愿。
消费者都在购买新能源汽车，燃油车的需求自然会减弱。 乘联会数据显示，2022年传统燃油车保有量同比减少230.2万辆，而2023年1月国内传统燃油车销量为90.4万辆，同比下降同比减少73.2万台，环比下降31%。 同比下降44.8%。 燃油车整体市场份额下滑，燃油车合资品牌自然不能幸免。 从东风汽车去年的销量来看，去年的表现不尽如人意，今年更是堪忧。 数据显示，2022年，东风集团汽车总产量为246.07万辆，同比下降11.61%。 2023年1-2月，东风集团汽车累计销量262285辆，同比下降48.48%。
其他品牌合资车的日子也不好过。 2022年国内17家主流合资车企总销量为775万辆帕萨特北京降价12万，同比下降11.7%，市场份额下降至37.8%，同比下降3.8% %。 其中，上汽通用汽车销售103.69万辆，同比下降18.8%； 东风日产销售汽车89.79万辆，同比下降20.9%； 一汽丰田销量79.93万辆，同比下降5.6%。 今年前两个月，长城汽车、东风日产、广汽本田、上汽通用汽车销量同比下滑均超过40%。
除了纯电动车型，随着增程车型和插电式混合动力车型的不断推出，消费者有了更多的选择。 与纯电动车型相比，混合动力车型很好地填补了常年气温偏低的北方市场。 更重要的是，随着近年来更多混合动力车型进入市场，其价格也逐渐下降，与燃油车的价格相匹配。 形成了竞争关系。
在电动化转型的道路上，合资车企步履维艰。 其新能源产品迭代速度缓慢、缺乏新意、电动化进程过于保守，导致其市场份额无法达到正常水平，整体市场空间不断被压缩。
这进一步让合资品牌陷入困境。 一是不肯放弃在燃油车市场的地位，二是跟不上自主新能源品牌的步伐。 虽然降价不一定能带来销量，但不降价，肯定会失去一些市场份额。
另一方面，号称“全球最严排放标准”的“国六B”新政将于今年7月1日正式实施，“去库存”成为众多车企必须面对的重点课题。
与国六A相比，国六B的排放标准更加严格，要求进一步降低一氧化碳、非甲烷烃、氮氧化物等，其中碳氢化合物和非甲烷总烃比排放量降低50%左右与国六A。这意味着不符合国六B排放标准的车型必须在7月1日之前清库存。对于车企来说，降价销售无疑是减少损失的最好方式之一。
在全球电动化趋势下，燃油车企业向新能源汽车转型是大势所趋。 对于东风汽车这样的合资品牌来说，已经等不及了。 清库存、转型升级或许是最后的机会。 因此，燃油车不得不选择“自杀式”降价来清库存。
还值得注意的是，由于之前的销售下滑，汽车库存已经处于高位。 根据中国汽车流通协会发布的2023年1月“汽车经销商库存”调查结果，1月份汽车经销商综合库存系数为1.80，环比增长68.2%，同比增长23.3%，库存水平高于警戒线。
据测算，1月底，汽车经销商乘用车整体库存约为230万辆。 其中，高端奢侈品和进口品牌库存系数为1.70，环比增长65.0%； 合资品牌汽车库存系数为1.89，环比上升81.7%； 自主品牌汽车库存系数为1.75，环比上升43.4%。
这也意味着，随着库存压力的不断加大，类似降价抛售库存的传统燃油车品牌只会更多。
03
以价换量后呢？
在燃油车大幅降价之前，新能源汽车的“价格战”已经打响。 今年以来，以特斯拉为首的新能源车企纷纷降价。 1月6日，国产特斯拉全系车型降价，最高降幅4.8万元。 降价后，Model 3和Model Y的价格创历史新低。
此后，闻捷、小鹏、哪吒、爱安、蔚来、极客等品牌纷纷效仿特斯拉降价。 就连去年销量名列前茅的比亚迪也开始打折了。
以特斯拉为例。 1月16日官宣降价后，特斯拉三天内接到3万辆新车订单。 公开数据显示，今年2月，特斯拉在中国市场的零售量约为33923辆，环比增长26%，涨幅接近30%。
随着新能源汽车在10万至25万元的乘用车市场步步紧逼，这一轮燃油车只能靠“自杀式降价”，难以为继。 这看起来更像是对过去的倒叙。
燃油车降价虽然引发了市场热潮，但从长远来看，大幅降价也会提前透支未来的消费需求。
降价后，合资车企需要思考如何将过剩的燃油车产能转化为新能源车产能。 这也是为什么东风本田在“大甩卖”的同时，其全球首家新能源汽车工厂也在武汉经济技术开发区加紧建设。
尽管合资车企也开始按下全面转型电动化的启动键，但转型效果并不理想。 以上海大众为例，虽然推出了ID.3、ID.4X、ID.6X三款纯电动产品，但销量一直表现平平。 2022年上汽大众ID.累计销量家庭将达到74,858辆，勉强超过吉克尔汽车的吉克尔001车型（71,441辆）的销量。 即便是在合资品牌转型方面表现较好的上汽大众，也尚且如此，更何况是其他合资品牌。
根据乘联会公布的2023年2月数据，合资新能源车单月销量smart#1帕萨特北京降价12万，销量仅为3616辆，可见消费者对合资新能源车的接受度一般.
总的来说，在技术上，合资品牌相比新能源车企没有优势； 在价格方面，他们的大部分车型都高于同级别的国产新能源汽车。 站在消费者的角度，谁不想在同等甚至更低的成本下，买到一辆用料、配置等各方面都更高的新能源汽车呢？
合资车企未来如何更好地融入中国市场，推出消费者买得起的新车型，是他们不得不面对的问题。 当然，发展和实践需要一定的时间，但市场是否会给它足够的时间，一方面取决于合资车企自身的发展速度，另一方面也取决于其他车企的面子另一方面。 留给合资车企的时间不多了。
在这场新的行业洗牌下，合资车企能否快速求变，在产品力上进行创新，尽快推出满足市场需求的新车型，是其保住市场份额的关键。 而那些本就力不从心、不堪重负的车企，或许正走在被淘汰的路上。