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陈旺当滴滴货运司机已经一个多月了。
今年6月，刚刚转行做了一个月货运司机的王晨，微信上已经收到朋友发来的滴滴货运招聘司机的信息：“免30天服务平台费，免费名额仅限1000人。”
他草草报名，带着几个师兄一起参加了培训。培训结束的第二天，王晨兴奋地撕掉了货拉拉上的贴纸，换上了滴滴货运的标志。
滴滴快车在成都、杭州上线以来，已有8000余名司机获得了首批线上服务资质。一个多月的时间，目前双城的日订单量已经超过2万单，比开城以来翻了一番。
和陈旺一样，越来越多的货车司机正在逃离霍拉拉。
“原来街上开的车最多的是拉拉。” 陈旺告诉锌财经，最初选择拉拉是因为拉拉的知名度最广，市场占有率最大，市场排名第一。知道。
滴滴入局前，货拉拉一家占同城运费50%以上。但这也成为了霍拉拉出台一些“霸王条款”的筹码。核心是分级的“会员费”。
货拉拉和快狗这两家同城货运龙头企业，曾给自己贴上“货运版滴滴”的称号。不过，随着“滴滴版货运”的正式入驻，僵持已久的同城货运业格局开始出现异常迹象。
恐怕，霍啦啦和快狗的生意，也没有以前那么好做了。
“我没有更好的平台可供选择”
两头赚钱，不少司机在社交平台吐槽。
周师傅的货拉拉会员到期的第一天，就在平台上接到了一笔从佛山到无锡的大单。客户想运输口罩用棉纱，订单金额7300多元。但由于没有及时续费，他不得不交纳了1100多元的资料费。
如果平台抽取1100元，单子就不值得跑了。冒着被封号一周的风险，周师傅还是联系客户下线了。
“从1号到现在，半个月没接到一单，会员刚过期，就有7000多的订单进来了，霍拉拉要两头赚钱了。” 周师傅在社交平台体验中记录了自己在吼啦啦啦啦。
像周师傅这样的网络货运司机并不鲜见。
2013年，是国内网上货运订舱平台的起点。随着资本的快速涌入，短短三年时间，约200家货运平台诞生。这些年的发展，竞争对手相继倒下，一号货、神盾快递、蓝犀牛等网络货运平台逐渐沉寂甚至出逃。
背靠雄厚的资本，火拉拉和快狗打车成为货运行业的两大龙头企业，成为洗牌期后的赢家。司机、资本、客户纷纷涌入这两家公司。
不过，两大货运龙头平台在手中积累了庞大的流量之后，并没有给司机的工作带来太大的改变。而是开始了“卖流量”的生意，用流量“绑架”司机来充值会员。
图片来源网络
2017年马林刚开始出货的时候，就进了货拉拉。他开的是小面包，第一次开户就被强制交了最高级别的会员费。
他告诉锌财经，当时如果想开户，只能交最高级别的会员费，需要700多元。当天，他还交纳了300余元的开户费和1000余元的保证金。你可以选择一个平台。”
在滴滴入局之前，对于很多司机来说，入驻呼拉拉是无奈之举——不然还能去哪里？
据锌财经了解，部分地区的货拉拉会员已经进入3.0模式。3.0版本会员依然拥有三个档位，分别是269元基础套餐、609元豪华套餐、859元至尊套餐。其中基础套餐含1880积分，每天可接两单，有积分可接高额订单。
有业内人士做过测试，发现会员费和15%的信息费的差别几乎可以忽略不计。基本会员相差1元左右，豪华套餐相差6元左右。但是，如果不充值，就很难抢到高价值的订单。
货拉拉会员3.0模式，图源网络
对于货运司机来说，会员费最大的诱惑就是免除平台15%的佣金。但在此前的报道中，司机缴纳会员费后未接到订单的情况屡见不鲜，其收入远低于传统货运模式。其收益分成方式也过于简单粗暴：高级别会员可以获得高价值订单，而低级别会员获得的订单收益非常少，抢单模式为低级别司机设置了门槛。
由于一家公司独大，货拉拉的分级会员费实际上是变相胁迫司机为最高级别会员充值。因为，不充值到最高级别，就抢不到其他充值多钱的司机。
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最终，大家还是要回到同一起跑线，霍拉拉白砍这波会员费。
马林还表示，虽然他一直在为超级会员或高级会员充值，但订单量却持续下降。60米外的订单，不是一条路就能抢到的。
“现有的货运网约车平台仍然以“会员费”的名义向货车司机销售平台流量（订单优先），同时从每笔订单中收取固定佣金。” 中国人民大学法学博士、国际关系学院教授储殷曾表示。
平台精心计算的计费规则，无非是分级会员“收割”模式。
流量“垄断”
在近几年的竞争中，火拉拉和快购多次展开价格战。
烧钱营销作为互联网领域的常用手段，本应是帮助平台获客、增加司机接单量、消费者享受补贴的双赢方式，但实际上，货拉拉的补贴方法可以称为“羊的羊毛”。
在会员等级制度下，司机的收入本来就被摊薄了，而在货拉拉单方面压低长途价格后，司机可能会空车返回，成本将无法收回。
2019年以来，货拉拉多次单方面下调运价，引发杭州、青岛、天津等地司机大规模抗议。一位司机曾表示，81公里以上的距离，以前每公里3元，现在降到每公里1.8元，可能连本钱都赚不回来。
霍拉拉“绑架”司机，进入低价竞争的恶性循环，但提高行业效率、制定行业规则等问题始终没有得到解决。
和同事聊天时，马林发现霍拉拉在第一个月刚注册的时候订单比较多，但随着时间的推移越来越少。一开始，马林每个月的收入只有一万多元，但三个月后，迅速降到七千到八千元。
“只要你在货拉拉平台上工作，你终究会丢一辆车，平台的货运量和单价已经供不起你以后换车了。” 某社交平台上提到了一位货拉拉车主。
货拉拉司机抗议，图片来源抖音
外挂也让司机头疼。
尽管平台经常强调“去外挂”，但马林发现，平台上的外挂现象还是越来越猖獗。他和他的朋友经常看到卖外挂的人用微信ID发假单。“举报后，我的手机就被屏蔽了，同一个人的假名单还在我朋友的手机里。”
他还记得自己跑货的时候，每天约上三五个朋友等订单。于是，他经常聚在一起聊了一天，却无人接单。
收入下降，作弊行为泛滥，也影响了司机对平台的信心，造成大规模亏损。
“越干越不自信，2018年初我就不再在货拉拉工作了，吃不饱。” 马林告诉锌财经，离开货拉拉后，他开始靠朋友介绍给物流公司做私人订单。，每月收入1万左右。
好的商业模式是普惠的、多方受益的，而货运平台通过会员费和高额提成来保证自己的收入蓝犀牛抢单，却没办法保证司机的收入。提供服务的司机成为弱势群体，由此滋生司机离职、私下议价等现象在所难免。
在货运平台上，并没有像其他行业一样被互联网革命的迹象。他们靠流量形成垄断后，就开始停滞不前了。他们没有努力制定行业标准，提高司机效率和城市交通能力。反而更像是烧钱打造全国知名的货运中介。
逃离“货物拉拉”
自中国爆发疫情以来，马林的私人订货业务也有所减少，他打算重回在线货运订舱平台。
本来，他是抱着“能跑多少就跑多少”的心态准备回货拉拉的，但当路过滴滴货运时，他几乎没有犹豫：“我确定我能靠这辆车赚钱。” 我必须选择一个能给我带来可观收入的品牌，对吧？再说了，滴滴经营了这么久，或许更合情合理。”
在原本货拉拉一家独大的竞争格局中，货运平台大多处于类似的境地。司机没有多少发言权，只能被平台胁迫，或者私下听命。但当新平台出现时，司机们又迎来了新的转折点。
新进入者势必会打破此前固化的格局，部分司机已经开始转移。
“滴滴强拍的组合比较公平，外挂的操作空间很小；以前在货拉拉有倒计时，这几秒的操作空间很大。” 马林告诉锌财经，他现在一天能跑六七百元的订单，还有七八百的平台补贴，“现在是赚钱的好时机，所以我会早起去晚睡，在没有那么多司机的情况下赚更多钱。”
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从本质上讲，在线货运预订平台解决了消费者需求与司机信息不对称的问题。但在互联网占领线下各种场景的过程中，信息不再是稀缺资源，企业也从早期的流量标准转向服务标准。随着流量成本的日益昂贵和红利的消失，互联网企业的发展也从粗放野蛮的发展战略演变为精耕细作。
互联网改造同城货运的价值，应该是通过技术手段降低行业成本，获取更多订单，提升行业效率，而不是今天简单地“插”在用户和司机之间。
火拉拉和快狗依旧遵守旧交通规则蓝犀牛抢单，持剑骑士变成了龙。
58同城创始人姚劲波曾提到，“其他巨头不愿做的繁重、艰苦的工作，才是他们的核心竞争力”。拥有六年的先发优势，但巨头入局难免会受伤。
可见，滴滴入局之初，对司机和用户的高额补贴，以及在技术和车辆调度上的供需匹配优势，对这个本已稳定的行业形成了新的冲击。
此外，滴滴在出行领域的用户积累和品牌优势，也将帮助其货运业务解决“C端需求分散”的通病。
经过几年的激战，如今货拉拉和快狗势必改变原有的粗放经营策略，更加关注司机待遇、运营漏洞等问题，以应对滴滴的进攻。
这也意味着，原本几近“垄断”的局面被打破，行业因缺乏优质竞争者而停滞不前的商业模式将重回正常发展轨道。
货运行业竞争多年，但滴滴的加入也让同城货运制定了新的游戏规则。
（应受访者要求，汪晨、马琳为化名）
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