自助下单地址（拼多多砍价，ks/qq/dy赞等业务）：点我进入
图片来源@视觉中国
文｜尚印社，作者|第二人生，编辑|阿空
当今车市的主题是燃油车的“自杀式降价”。
3月初，湖北省联合多家车企推出政企购车补贴。 东风雪铁龙等多个“东风”品牌获得了高达9万元的补贴，打响了燃油车价格战的第一枪。
政府与车企的合作由来已久。 二十年前，政府大力扶持汽车产业，极大地促进了行业的发展，但也导致了供过于求，引发了惨烈的价格战，中国汽车企业败下阵来。
历史总是惊人的相似，绝不会简单地重演。
20年前的汽车热潮失败后，民营企业纷纷倒闭，合资企业却大行其道。 在当前的造车热潮中，国产新能源品牌独领风骚，合资企业却日渐式微。
政策放开，各行各业都来造车
1989年1月7日，北京格外寒冷。 中国历史上第一个家庭汽车检查团一大早就从北京直飞东京。 代表团团长是朱博山，主要成员是贵州多个航天基地的领导。
当时，贵州省政府与航天工业、汽车工业达成初步意向，组建合资汽车公司，生产汽车零部件。 条件成熟时，将邀请国家立项生产微型车。
日本“国民汽车之父”白来金流先生接待了代表团。 这位78岁的老人，瘦削挺拔，坚持要站着说话，以示礼貌。
“在战后刚结束的前两三年，自行车是个人主要的交通工具，摩托车很让人羡慕。当时我们有一个很普通的想法：造一辆自行车来代替自行车。”私家车。拥有这种奢侈的日本人可能不到万分之一。”
战后，日本荒废了，道路也荒废了。 汽车甚至不能以每小时60公里的速度行驶。 富士重工旗下的斯巴鲁360轿车就是在这样的条件下设计的。
经过三轮洽谈，考察团与富士重工达成了在贵州引进技术和部分设备生产汽车零部件和微型车的初步意向。
此后，国产微型车的发展步伐加快。 一年后，中国汽车工业协会成立。 四年后，机械工业部汽车司成立。 同年4月，国家公布了《汽车产业产业政策》，慎重考虑的字眼之间突然出现了“国家鼓励个人购买汽车”四个字。
在此之前，轿车是按班级分配的公务用车。 省部级以上坐“红旗”，厅局级干部坐“上海”。 此前，县、团两级不能乘坐汽车，只能乘坐“北京212”吉普车。
之后，普通人也可以拥有自己的汽车了。
汽车从公务车变成了私家车，市场大了无数倍，但汽车的生产力却没有跟上。
当时，国家设立了《汽车目录》，企业生产的汽车要想上市销售，必须列入《目录》，否则就是黑户。 当时只有国有企业或具有国有背景的合资企业才能列入名录。
直到2001年国家才发布了汽车目录，以迎接中国加入WTO。
2001年11月9日晚，李书福与众多高管和员工举杯狂欢，通宵达旦。 因为就在这一天，国家有关部门突然发布了一批汽车牌照公告，吉利就被列入了名单。 李书福五年的造车梦终于实现了。
他和时任国家计委主任曾培炎都豪气十足：“请国家允许民营企业家做汽车梦，如果他们失败了，请给我一次失败的机会。”
为了取得汽车生产资质，他不惜收购了四川德阳监狱下属的一家囚车厂。 简而言之，他致力于制造汽车。
奇瑞也是。 为了获得汽车生产资质，奇瑞在安徽省政府的帮助下，无偿捐出20%的股份，得以合法地以上海汽车制造公司名义生产汽车。 顺带一提，名字改成了上汽奇瑞。
这一政策变化，让成立半个世纪的新中国汽车产业第一次找到了真正的大市场，酝酿了8年的汽车大潮正在徐徐展开。
到2003年，汽车工业蓬勃发展，似乎遍地都是黄金。 一时间，家电行业、手机行业、烟草行业等各行各业的巨头纷纷入局造车。
五粮液集团公开表示，汽车产业是中国经济的最后一大块，现在不进，以后就很难进。 随后爆出五粮液生产汽车外饰模具。
美的与昆明高新区招商局签署“美的云南汽车整合项目”，5年内投资20亿元开发云南国资收购的本土客车项目，打造“云南美的汽车产业城” ”在昆明。
奥克斯集团投资5000万元收购了沉阳双马汽车95%的股权，自此拥有了越野车、牵引车等车型的生产牌照。
同年，还有消息称，生产制冷剂的格林柯尔、通信行业的波导、烟草行业的红塔、做冰箱的新飞都将来造车。
据国家统计局统计，2003年我国汽车生产企业32家，分布在20个省、自治区、直辖市。
再扩大一点品类，不局限于汽车。 中国的汽车企业几乎遍地开花，一些像样的城市都有自己的汽车厂。
以河北为例。 省会石家庄有汽车厂，还有唐山、邢台、保定。 天津和河北可以达到数百家。
放眼全国，汽车厂有上百家，零部件厂有二三千家。
造车潮来了。
政企携手 造车推向高潮
中国汽车产业的发展，不仅要靠企业的担当，更离不开地方政府的帮助。
分税制改革后，地方政府和中央政府将分开厨房。 地方政府需要建立新的经济增长点，以确保地方财政收入。 汽车行业是一个很好的起点。
汽车产业产出规模大，产业链带动作用广，可带动100多个上下游产业，从而产生大量就业需求，带动当地基础设施建设，拉动GDP增长，带动很多税收。
因此，地方政府乐于提供各种优惠政策来吸引汽车企业。
更常规的做法是，政府将工业用地以非常优惠的价格出让给企业，并负责供电、接入、给排水等一系列前期开发。
比如美的要造车，昆明高新区以非常优惠的价格卖了300亩地，承诺两年内免费打工。
安徽合肥诱惑蔚来时，宣布新能源乘用车销量达到2000辆，一次性奖励100万元。
对于规模较大的企业，当地政府也会提供大量资金支持。 例如，以政府控股的“城投公司”为股东，或动员地方国有企业参与投资，通过多种方式协助企业获得银行贷款。
一些地方政府甚至以提高车辆档次、减少污染为由，禁止某些车型在当地销售。 一些地方政府在消费者购买、车牌登记、使用收费和限制等方面对外国汽车存在歧视。
政府在汽车大潮中扮演着举足轻重的角色，深刻影响着汽车产业的发展。
二十年前，伯德与南京联姻，盛橡与沈阳结盟。 二十年后，有特斯拉和上海的合作，有北京和小米的接触，一直如此。
唯利是图的车企与政府的狂热投资相结合，将中国汽车市场推向了高潮。
到2003年，汽车总产量203万辆，比2002年增长86%！
今年春节期间，北京亚运村汽车市场门前的道路被聚集的购车者完全堵死。 当时，北京交管部门平均每天处理500辆新车登记。 各企业推出新产品的频率加快。 一年时间，30多款新车让人眼花缭乱，老百姓开始像买彩电一样买车。
全球汽车业都傻眼了。 当时美国车市增长1%，欧洲零增长，日本-4%，中国连续两年超过50%！
可以说，在汽车井喷的这两年，只要能造出车，就能卖得动。
然而，没有哪家车企想到，造车寒潮来了，激烈的价格战过后，尸横遍野。
冬天来了，到处都是鸡毛
2004年的北京国际车展，媒体和消费者热情高涨，而汽车厂商却苦恼不已。 今年5月，汽车总销量下降20%，个别企业甚至超过30%。
2004年，中国汽车行业感受到一股寒意。
原因有很多：加入WTO后的6年保护期即将结束，老百姓拿着钱观望，看车价与国际接轨； 大城市汽车购买力逐步释放，中小城市市场尚未开发。
简而言之，这辆车很难卖。 每年超过50%的销售额增长难以为继。 今年中国汽车工业仅增长20%，轿车增速仅为13%。
为了生存，车企只能打价格战。 准确的说，在寒潮来临之前，价格战就已经打响。
当北京现代大举降价至10万-20万元时，夏利已经突破了10万元的底线。
2002年1月29日，菲亚特小型车派力奥在南京上市当天，夏利2000和赛欧宣布降价，双双跌破10万元。 菲亚特随即宣布，派力奥将以8.49万元的最低价展开竞争。
吉利更是狠，开始摸索3万到4万元的家用车底价。 2001年，吉利豪情一路降价至3.99万元，将夏利打落马下，稳坐中国最便宜车的位置，遥遥领先。
2003年6月16日晚上海大众全系降价，大众汽车突然在中国汽车市场投放了一颗“重磅炸弹”。 大众中国与一汽-大众、上海大众携手，对大众品牌全系产品进行降价。
“降价不谈”一直是大众汽车在中国市场的“死结”。 当时，大众汽车的市场份额达到了31%。 如果它的销售额打喷嚏，汽车行业就会颤抖。 这次史无前例的降价，直接将价格战推向了一个新的高度。
降价浪潮犹如多米诺骨牌。 一张多米诺骨牌倒下，其他的也随之倒下：通用五菱降价、奥拓降价、比亚迪降价、海南马自达降价、一汽红旗降价……
重庆奥拓和吉利分别以3.8万元和2.9万元创下主流车型和新一代轿车的最低售价记录。
价格战一旦来袭，必为王者，败者为王。 如今的价格战让很多车企挥之不去，那场价格战让很多车企望尘莫及。
2004年，家电厂商奥克斯高调宣布计划投资80亿元，最终年产量仅为45万辆。 一款SUV“至尊动力”的销售目标是2万辆，在价格战中降了近2万元。 结果，它全年只卖出了3000多台。
2005年3月，奥克斯宣布退出汽车行业，其投资的4000万元也化为乌有。
但放弃并不体面。 两个月后，36辆奥克斯朗捷越野车在大连市工商局东侧的万穗大街两侧排起了长队。 业主赶到大连市消费者协会投诉奥克斯。
一位消费者在大连瑞豪汽车卖场以7.9万元的价格购买了一辆奥克斯朗格越野车。 结果不到半年，汽车的转向机和底盘就开始漏油，备胎架的第二把锁也锁不上了。 优越的。
申诉无果，两个月后，118名车主选出的维权代表将宁波奥克斯集团等6家企业告上法庭。 随后，法院作出一审判决：奥克斯退车、退还货款并赔偿诉讼车主损失。 赔偿总额近400万元。
此案被媒体戏称为“中国汽车企业退市善后第一案”。
奥克斯退出汽车行业后，拖欠修理厂配件货款，与修理厂跑路，车主投诉无处不在，成为车企井喷、造车热潮的最真实写照。
同年，厦门金龙客车投资1800万元，与南京东宇以6:4的股权比例正式成立南京金龙客车制造有限公司，推出“菱悦”品牌。 结果，从2005年到2010年，南京金龙常年亏损。
对了，南京东宇的实际控制人是创维集团创始人黄鸿升，创维集团今年宣布要造车，主打健康。
到头来，曾经意气风发的跨界巨头，大多都没有好下场。
2005年8月，顾雏军因涉嫌证券违规被捕，亚星客车前路扑朔迷离； 2004年8月，波导与南汽分手，处女作《新雅途》成为合作的“绝唱”； 2005年1月，夏新财务状况明显恶化，导致与南汽分道扬镳……
虽然遗憾，但更有底气
过去20年，燃油车经历过两次价格战。 相比之下，既有遗憾，也有欣喜。
遗憾的是，“盲目性”一直存在； 可喜的是，中国的新能源汽车崛起了。
什么是“失明”？
各方不可能全面掌握市场各方面的信息，也无法掌控经济变化的趋势。 看到有利可图，大家就冲进去，不然就散去。 对于汽车公司、政府和消费者来说都是如此。
这两次汽车热潮都有政策支持。 一个是1994年的《汽车产业政策》，允许私家车进入家庭，一个是2010年的《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，开始对新能源汽车给予补贴.
市场需求也很旺盛。 一是对私家车的强烈渴望，二是数字化、智能化浪潮下人们对新能源汽车的渴望。
这就诱发了车企的“盲目性”。 车企认为汽车行业有市场，利润很高，所以争相造车。 他们很难预测寒潮的到来，更谈不上从整体上实现结构性产能过剩。
结果就是上一次造车热，家电、烟草、通讯等行业跨界造车，而这一次却涌出近百个新能源品牌。
汽车产业对地方经济发展大有裨益，“造车热”引发了政府的“盲目性”。 各国政府都在疯狂招商引资，却不知道来人是岳不群，还是左冷禅。
上一次汽车热潮最热闹的时候，每个略有名气的城市都恨不得有个汽车厂，零部件厂遍地开花。
寒潮来临时，车企发现车卖不出去，就压低价格卖，政府还补贴，反过来又诱发了消费者的“盲目性”。
价格战结束后，行业将迎来大洗牌。 这种“失明”产生了连锁反应。
汽车公司在前线。 东风汽车“大涨价”的背后，是其库存逼近历史新高。 除了东风日产仍在维持正常运营外，东风标致雪铁龙、东风风神、东风起亚均已停产数日。
广汽讴歌和广汽菲克两大合资品牌已正式宣告破产退出中国。 福田宝沃已申请破产。 威马已收到上海市青浦区消费者权益保护协会发出的谨慎购买通知。 斯柯达明年可能退出中国。 , 将汽车制造转移到印度.....
大量企业退出汽车市场，给政府留下了很多烂摊子。
江苏赛麟汽车曾斥资6000万元在鸟巢举行盛大的新闻发布会，并邀请吴姓艺术家作为嘉宾，骗取如皋市国有资产56亿元，如皋市政府官员因此被追责。
消费者也受害。 奥克斯车主的维权案历时一年多才告一段落，如今广汽菲克的倒闭又引发了一系列经销商维权。
可见，两次造车热潮准确地遵循了“造车热潮-价格战-大洗牌”的循环，“盲目性”在循环中反复出现，既是因也是果。
桥水创始人 Ray Dalio 在 Principles 中写道：
“人们往往会错过他们生活中重要的形成时刻，因为每个人都只经历了漫长历史的一小部分。
我们就像蚂蚁，在短暂的一生中埋头于捡面包屑，却无暇去开阔眼界，去发现事物发展的宏观规律和周期及其背后的重要联系，我们身处何方？周期，以及未来可能发生的事情。 案件。 “
生活如此，行业决策亦如此。
说说欢乐的地方吧。
两次半身像的失败之间有一个明显而显着的区别：
20年前的汽车热潮失败后，民营企业纷纷倒闭。 只有比亚迪、吉利等少数车企幸存下来，但合资企业来中国建厂已经司空见惯。 在当前的造车热潮中，国产新能源品牌独领风骚，合资企业却日渐式微。
为什么？
最重要的是掌握核心技术。 曾经，我们没有核心技术。 现在，有。
二十年前，汽车繁荣失败了。 我们“联合引进技术”，却始终未能实现自主创新。 现在我们已经通过“新能源补贴”战略实现了。
在中国汽车工业建立以来的漫长30年里，一直以工业车辆为主，汽车工业的技术极为薄弱。
那时候中国的汽车还是在手工业作坊里生产的。 生产“江铃”轿车的江淮汽车3000多名员工，说是造车，实际上驾驶室主要靠手工打造。 发动机、底盘、车架等主要部件均外购。
在大洋彼岸，福特汽车公司于1913年创建了世界上第一条汽车生产线。
改革开放后，国家想快速赶超，“合资引进技术”是最快的途径，也是唯一的选择。
当时国家规划的战略是通过合资引进先进的产品技术上海大众全系降价，实现零部件国产化，最后实现自主开发。
然而，这只是一条“一厢情愿”的路线。 汽车制造的核心技术主要体现在产品的自主开发，而不是零部件的国产化，零部件的国产化不能成为产品自主研发的过渡。
这两种活动在性质上是完全不同的。 前者是综合多种技术设计新产品的能力，后者是在给定产品设计条件下的制造能力。
整个过程中，国有企业始终没有学会在合资模式下开发自主产品，更谈不上自主创新。 相反，吉利、比亚迪等民营企业已经积累了初步的核心技术。 他们以最愚蠢的方式将合资车拆解、模仿、再造。
造车热潮失败后，合资车大行其道，国产民族品牌夹缝求生。
燃油车领域的落后，20年来如针刺一般国人的心。 中国汽车企业已经无法复制日韩汽车产业崛起的老路。 要想实现弯道超车，只能等待非常规的机会。
新能源汽车就是那个大机会。 2009年前后，美国、法国、英国、中国等国家率先完成了新能源汽车的探索和验证，确定新能源汽车是未来汽车技术的唯一发展方向，于是他们开始大规模扶持新能源汽车产业。
燃油车的核心技术是发动机、变速箱和底盘。 中国在这方面被外国技术卡住了。 然而，新能源汽车的核心技术是电池、电机和电控，汽车制造的底层技术已经被颠覆。
中国终于有机会与其他汽车大国站在同一起跑线上竞争，甚至对德国和韩国拥有先发优势。 毕竟，德国和韩国直到2016年和2017年才开始支持新能源产业。
为抓住这一大好机遇，自2009年以来，国家和地方政府出台了一系列政策，大力发展新能源汽车。 税收减免、车牌优先、消费券等各种优惠措施层出不穷。
其中，最重要的政策是“新能源补贴”。
截至2020年，国家确定投入新能源汽车补贴资金1486.59亿元，累计补贴新能源汽车313.21万辆。
据测算，全部补贴获批后，国家补贴总额有望超过2000亿元。
2000亿元的巨款，只为铸就中国新能源汽车梦。
2010年，根据国家发布的《关于开展个人购买新能源汽车补贴试点的通知》，比亚迪F3DM当年可获得国家补贴6万元，深圳土地补贴2万元。 8万元的补贴金额占车价的一半以上。
2013年后，补贴力度和范围进一步加大，国家和地方政策联动发力。
今年《关于继续推广应用新能源汽车的通知》开始鼓励个人大规模购买新能源汽车。 纯电动乘用车最高补贴6万元/辆，混合动力汽车最高补贴3.5万元/辆。
同时，北京市开始对新能源乘用车单独抽签，并逐年提高新能源指标的配额比例； 上海开始实施新能源汽车免牌照政策； 广州、深圳等一线城市纷纷给予支持……
这项政府补贴的目的不再像20年前那样只是为了发展当地经济。
希望从产业端入手，有效推动自主创新，进而实现技术积累。 这主要体现在两个方面。
一方面，政府通过“白名单”保护企业创新研发的环境。
2015年，动力电池市场迎来决战。 当时，国外三元锂电池技术已经相当成熟，主打三元锂电池的宁德时代才刚刚起步，而走磷酸铁锂电池路线的比亚迪还没有得到市场的认可。 国内动力电池技术还很薄弱。
为了抢占国内动力电池市场，日韩企业打起了价格战。 在国内三元锂电池出厂价2.5-3元/Wh时，日韩企业以1元/Wh的价格亏本销售。 大量订单包括长安等车企。
为应对竞争，我国自2015年底起一年内发布了4批《汽车动力电池行业规范条件》企业目录。新能源汽车要想获得补贴，必须搭载锂电目录中企业生产的电池。
但目录中并没有包括外资电池厂，结果可想而知。 日韩企业惨淡收场，国内电池创新研发环境得到保障。
另一方面，政府通过“竞争逃避效应”刺激企业创新研发。
众所周知，竞争会降低企业的利润。 企业如果能够创新，暂时摆脱竞争对手，就可以在短时间内获得垄断利润。 这在经济学上被称为“竞争逃避效应”。
问题在于市场需求、替代创新的竞品、创新成果的不确定性，给车企自主创新带来巨大风险。 一旦创新失败，车企在自主创新上的巨额投入将付之东流。
因此，“新能源补贴”与车企生产挂钩，成为汽车生产的利润，可以有效降低企业的研发成本和风险，让企业有机会倒闭。
此外，补贴给整个行业带来了竞争压力，进一步强化了“竞争逃避效应”，形成了补贴、竞争与创新之间的良性循环。
国家的新能源补贴政策一直以续航里程为主。 续航里程越高，能拿到的补贴就越高。 这背后是对动力电池技术的要求。
此外，政策补贴逐步收紧。 2018年与2017年相比，对动力电池系统的能量密度和百公里电耗提出了要求，补贴下限由90Wh/kg提高至105Wh/kg。 政策收紧是另一个推动力。
综上所述，影响环环相扣，共同推动汽车企业自主创新。
从2009年“十城千辆”算起，我国通过补贴政策精心培育新能源汽车产业14年。
从年产不足300辆到2022年的705.8万辆，中国新能源汽车产业走出了一条自主创新的民族创业之路。
《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2021年版）》文件指出，自2022年起，我国将取消乘用车制造业外资比例限制。 此前，外资持股比例不得超过50%。
早年，国内汽车产业发展水平较低，市场规模较小。 限制合资汽车的持股比例是一种保护。 Now it is completely liberalized, which is a kind of confidence.
It is the same joint venture policy, but in the past twenty years, the state of mind has changed.
For more exciting content, follow Titanium Media WeChat account (ID: taimeiti), or download Titanium Media App
