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作者| 拉面安
来源 | 汽车服务世界（ID：asworld168）
近期，车企主动掀起两波浪潮，再次将行业目光聚焦在“2023年4S店生存态势如何”的话题上。
01 转型潮
第一波是“转型潮”。
年初以来，奔驰、宝马、奥迪等Stellantis集团旗下众多品牌密集打响“转型直销”攻势。
其中，宝马和沃尔沃的动态引起了车市的关注。
宝马试水MINI，开始转变在华销售模式。 无论是订购汽车出售还是订购零件进行维修和保养，车主都必须直接从宝马官方系统下订单。
届时，相关4S店所承担的角色将发生变化：原MINI经销商将转变为MINI代理商和MINI授权维修商； 展厅销售团队将业务重心转移到客户服务和客户运营上，发挥好服务团队的作用。
代理制的实施是BMW在华经销商体系转型的第一枪，也是重要的一步。 如果试水顺利，宝马在中国推出直销模式的时间可能会加快； 同时，我们可能很快会看到更多传统主机品牌试水中国直销。
沃尔沃德国公司向整个德国网络的经销商发送了一段视频。 视频明确指出，经销商减少近一半、销售网点减少三分之一的消息引发经销商热议。 具体内容为：“沃尔沃德国公司向全网经销商发出视频通知：自2025年4月1日起，德国将仅有79家沃尔沃经销商和151家全功能网点，65家经销商和68家销售网点将少于现有网络.网点."
这也意味着，再过两年，沃尔沃在德国的经销商将减少近一半，销售网点将减少三分之一。
宝马和沃尔沃的举动之所以引发热议，是因为其背后的信号。
奔宝奥、大众等主流传统汽车品牌的传统主机厂已经在国内外试水“直销”模式，以主机厂为首的4S店体系转型速度将越来越快. .
02 降价潮
第二波是降价潮。
进入3月，燃油车“降价潮”迅速席卷车市。
据不完全统计，已有超过30个汽车品牌加入降价大军，超过86款车型降价。 就连奔驰部分车型的降价幅度也达到了12万元，包括“上汽、一汽、东风”等都加入了降价大军。
降价爆发的核心原因有三个：去库存、国6B实施在即、新能源的冲击。 当然，也不排除部分车企为了生存而选择被动跟随。
车企主动掀起的降价狂潮，让车主们欣喜若狂，但业内人士的悲观情绪显而易见。
有业内人士无奈表示：“这种价格战不是零和游戏，是负和游戏，是‘自杀式’降价。” 更有什者，一些车企其实是在“甩桌子、砸锅”。
如此大规模的降价抛售，其实是“销量崩盘、库存长期积压”的结果。 这种方式可以让主机厂和车企尽快清理车企和4S店的庞大库存，获得短暂的喘息机会； 负面影响不容忽视。
降价潮过后，无论是车企还是4S店，都需要接受“未来新车利润会更低”的事实。 新车市场现有的价格体系很可能崩盘，传导到二手市场的结果将更加残酷，可能会进一步加速新车市场的萎缩和内卷化。
03 两次大潮下4S店现状
两次大潮爆发后，车市关注的一个问题是对4S店的冲击。
“转型潮”对4S店的洗牌效应不容忽视，会带来两个明显的结果。
4S店总数的减少是必然的。 目前，沃尔沃、奔驰等宣布转型车型的车企，经销商网点最多缩减了近一半； 其余4S店也将进行功能重组。 这将是另一个极度痛苦的时期。
降价潮爆发的同时，也引发了一波“4S店短期库存压力已经解决，未来该怎么办”的讨论。
如上所述，本轮降价很可能成为国内汽车价格体系的X因素。 4S店所没有的新车利润无疑将进一步压缩。 未来汽车价格不涨，4S店怎么办？
这些年，4S店的生存压力“不断加大”。 这一轮降价也在一定程度上证明，如今4S店体系的生存和健康，已经不能再依赖个体优化和主机-4S店内部循环。 振兴保持活力。
如果没有这一轮降价，2023年4S店的生存状态恐怕并不理想。
过去几年的几组数据就是最好的参考。
一是中国汽车流通协会最新调查数据：2022年汽车经销商亏损比2021年更多，超40%的经销商亏损4s降价，近29.7%的经销商盈利，25%的经销商剩余平坦的。
二是行业历史数据。 汽服天下结合《2019中国汽车经销商发展报告》、《2021-2022中国汽车流通行业发展报告》、中国汽车工业协会、仁和岛等协会、行业媒体和行业报告的数据发现： 2019年至2021年4s降价，连续三年每天有超过10家4S店倒闭； 2022年前四个月，超过1400家4S店倒闭，平均每天净倒闭约11家4S店。
最后是4S店集团的数据和经营情况：4S店集团2022年上半年财报显示，10家龙头集团中有7家净利润出现下滑。
下半年接受《中国汽车报》采访的某大型经销商集团负责人也表示：2022年，集团旗下在国内多个城市的所有门店无一例外受到影响，关店时间将短则一周，长则两个月。 . 门店关停以及区域及周边地区的封控，导致门店客流量累计下降约70%，门店销售大幅下滑在所难免，导致营收下降。
04 主机-4S关系微妙，独立售后服务影响最大
与“4S店连续数年不尽如人意，2023年生存状况不明”相对应的是，2023年，主机与4S店系统的关系似乎更加微妙了一些。
一方面，4S店还是需要的，经销商依然是大部分车企销售新车的主力军。 虽然多年来一直是噩耗，但销售模式成熟、分布密集的3万家4S店具有无可替代的优势； 但另一方面，主持人对4S店体系的价值提出质疑，对4S店体系进行重新洗牌的决心从未动摇。
宝马集团主席 Oliver Zipse 坚称，目前的经销商模式并不总是适用于宝马。 他直言，“汽车行业是唯一没有绝对价格控制的行业，我们这样做是为了重新获得价格控制权，遏制品牌内竞争”。
奔驰还表示：希望通过新的直销模式增加自行车销售的利润。
主机向直销转型的速度不会停止。 同时，在多重压力下，近年来东道主对4S系统的激励政策也发生了较大变化，这也为4S系统的生存危机埋下了进一步蔓延的种子。
以2022年为例。 在大环境的影响下，各行各业的生存压力都不小。 多位业内人士反映，4S店系统的补贴已经减少甚至取消。 这无疑给“库存压力大、资金压力大”的4S店又浇了一盆冷水，或将引发新一轮“退货、亏损”之势。
同时，自主售后的来袭也给4S店造成了不小的冲击。
最明显的变化之一：车主开始偏爱独立售后。
根据F6大数据研究院发布的数据，车龄在4-9年的车辆更倾向于选择自主售后，而且这种倾向随着“车龄增长，离开车龄”的燃油车数量增加而增加。 OEM-4S店的保修期”“会越来越明显。
此外，4S店的售后份额在过去几年从70%下降到65%，也是有力的佐证之一。 现在存量车已经进入7年+，这个份额还会继续下降。
而这与以往的“汽车主流转独立售后”完全不同。
以往，“车主选择自主售后”，很大一部分原因是4S店不太重视。 因为新车销售的利润太高，4S店的售后客户流失率也很高。 客户净流入”。
但近年来，售后服务已经成为4S店的盈利支撑项目。 从主机到4S单体店，讲究的是最高层次。 独立售后为了留住客户、召回客户，各种“买新车、买保险”、“终身免费维修、终身保修、增值维修服务”的策略层出不穷，效果也很明显。
在这种情况下，还存在“车主更喜欢独立售后”的情况，就不太好处理了。
关于这一点，从“4S店越来越重视自主售后服务”就可以看出。
4S体系对自主售后的重视已经传导到基层。
几年前，笔者曾在奔驰4S店询问过市场朋友对“途虎”的看法。 小伙伴还主动提到途虎和天猫在他身边开了不少，问我“独立售后连锁”都用哪些渠道做营销？ 另外还问了“疫情对你们这个行业影响大吗”等等，无奈地说“（我们自己的店）下半年的业绩太差了，没有利润”。
(丨)优胜劣汰依然是2023年4S店发展的关键词。
参考文章：
界面新闻：宝马MINI在华销售模式彻底改变
盖世汽车：退出互联网、分摊亏损，传统车商何去何从？
