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更谨慎的消费者，更难卖车
特斯拉大降价带来的问题是，“以价换量”的策略有用吗？
答案是肯定的，但可能没有预期的那么有效。
根据乘联会公布的数据，2023年1月，特斯拉在华销量有望达到6.6万辆17年汽车降价原因，同比和环比均有增长。 媒体曾报道，人们涌向特斯拉门店，热情下单。
但陈曦表示，“当时业界预计10万辆，但6.6万辆的销量没有达到预期。”
卫小丽也着急了。 近期，在北京各大卖场，销售人员多于顾客的场景屡见不鲜。 《凤凰周刊财经》走访时，店长还极力宣传试驾、申请车贷。 特别是，蔚来还提供了3年期免息车贷。
越是这样，消费者就越谨慎。 一些消费者手握数十万元的预算，但仍表示至少需要两个月的调研，才能充分了解每款车型的性能、配置、口碑等情况，才能做出决定。 “毕竟买车不是买手机，一年左右就可以换了。”
纵观2020年以来数次疫情后的消费回暖，与疫情前水平仍有一定差距。
例如，在2022年三季度的疫后复苏中，社会消费品零售总额增速最高仅恢复至5.4%。
就像一根弯曲的弹簧，如果迅速松开，就能很快恢复到原来的状态。 如果长时间连续按压弹簧，其功能就会发生永久性的变化，即使松手后也不会恢复到原来的状态，弹性会比以前差很多。
“疫情对居民和大量企业的资产负债表造成了很大的损害，即使经济活动恢复正常，这些伤痕也需要很长时间才能修复。” 安信证券首席经济学家高善文日前指出。
人们的消费意愿有所减弱。 对于财大气粗的特斯拉、比亚迪或者传统车企来说，可能只是赚多赚少的问题。
但对于还需要融资才能生存的韦小丽来说，每耽误一分钟，都会损失大量资金。
尽管蔚来极力推进用户运营策略，以至于流传着“每位蔚来车主都是蔚来狂野代言人”的笑话； 靠新老车友的销售维持生计。 但这些对于股价持续低迷、市值跌至发行价一半的蔚来来说还远远不够。
除了销售放缓，卫小丽也有自己的坎。 蔚来试车事故、小鹏G9产品战略混乱、理想ONE突然停产，都加剧了消费者的不满。
2023年，淘汰赛真的来了
曾经，魏小利奉行互联网思维，以特斯拉为模板，以10万辆为生死门槛。 当时他们正处于发展的第一阶段，他们的目标是筹集资金生存，确保生产和交付。
在这个过程中，三大造车新势力也积累了得天独厚的优势。 有人得出结论，魏晓丽的护城河是用户、技术和产品。
无论是蔚来的换电系统、用户社区、小鹏的自研技术，还是理想汽车主打“二胎爸爸”的策略，似乎都有“挑战”特斯拉的底气。
2021年之后，终于跨过10万销量门槛的卫小丽本以为呈现的是一个美好的新世界，结果却是残酷的现实。
过去，比亚迪王者归来，蚕食新能源汽车市场份额。 后来，特斯拉多次降价，压缩其他车企的生存空间。 跌宕起伏之中，加入的玩家越来越多，这让卫晓丽压力不小。
比如理想ONE刚上市的时候，是市场上唯一一款6座中大型SUV。 但现在华为和赛力斯支持的闻捷M7，比亚迪旗下的腾势D9，都是理想汽车的强劲对手。
在吉利携极氪001、广汽爱安、哪吒汽车、零跑汽车试图破局的同时，也加速了新能源汽车市场进入“红海”。
综上所述，特斯拉降价在上，文杰在下，魏小丽的时间不多了。
2021年亏损40亿元后，李斌曾表示，“大战略还是毛利能覆盖销售和管理费用。”
但从2022年三季报来看，理想汽车实现毛利11.8亿元，销售、一般及管理费用15.7亿元； 蔚来汽车实现毛利17.35亿元，销售、一般及管理费用27.1亿元； 小鹏汽车的毛利最低，为9.2亿元，销售、一般及行政费用为16.2亿元。 3家公司的毛利远远不足以覆盖销售和其他费用。
奥维咨询管理合伙人张俊毅曾表示，如果2023年卫小丽的汽车销量低于20万辆，日子可能会很艰难。
“卫小丽是上市公司，销量是一个重要指标，如果今年春天销量不好，会严重影响股价和市值。” 黄河科技学院客座教授张翔告诉《凤凰周刊》财经。
卫小丽也意识到了这一点。 2023年伊始17年汽车降价原因，李斌、何小鹏、李想先后发出全体员工信，字里行间流露出深深的焦急。
李斌判断，疫情过后，经济恢复增长、消费者信心恢复都需要很长时间。 高端车型受影响尤其大，越来越难以获得差异化竞争优势。
按照规划，蔚来将在20万-30万市场推出“阿尔卑斯”品牌，在10万-20万市场推出“萤火虫”品牌，实现主流市场全覆盖。
何小鹏直言，“公司已经到了绝路、破船的时刻。” 他还下达了“2023年交付20万辆”的军令状。
李湘的语气比较温和，重在鼓励。 在他看来，公司能够在多个细分领域取得第一，源于七年多来对企业文化的坚持。 他提出了更大的愿景：到2030年成为全球领先的人工智能企业。
“今年春天对韦小丽来说特别难熬，今年春天的市场表现将深刻影响他们未来的发展。” 张翔判断道。
（应受访者要求，李楠为化名）