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讴歌自2006年正式进入国内市场至今已有十余年，面对惨淡的销量，讴歌这个本田在中国市场的豪华品牌或许已经认清了现实。
先看一组数据。
2014年，讴歌提出“2020计划”，到2020年，讴歌年销量将达到10万辆。 然而现实是，讴歌只完成了当年预期销量目标的十分之一。 2020年，广汽讴歌销量为1.11万辆。 ，同比下降超过31%。 从那以后就没有推出新的本地化模型。
2021年讴歌的销量将“减半”至仅6554辆。 作为对比，2021年讴歌在美国的新车销量为155.74万辆，同比增长14.9%，稳居美国豪华车市场前5。
而今年的成绩更是惨不忍睹。 2022年1-6月，广汽讴歌累计销量为1635辆，下半年甚至没有销量信息。
预计广汽讴歌会有这样的情况。 国产化以来，资源投入有限，产品更新迭代速度缓慢，创新不足，也使其销售承压。
在销量低迷、市场卷入激烈的形势下，广汽讴歌官网的关闭标志着讴歌在中国舞台上的正式落幕。
在中国16年后，他终于离开了
1986年，本田在美国创立了高端品牌讴歌。 这也是日系车的第一豪华品牌。 同年，Acura 在美国推出 Legend 和 Integra。 第二年销量就超过了以BBA为主的欧洲品牌。
四年后，讴歌推出了全球首款全铝跑车“NSX”，与法拉利、保时捷等知名超跑直接竞争，被誉为“史上最好的跑车”。
进入新世纪，讴歌在美国也迎来了销量高峰，2005年全年销量达到20.96万辆，讴歌趁热打铁，意欲进军中国市场。
2006年，在品牌诞生20周年之际，讴歌宣布正式进入中国市场，通过进口引入中大型轿车TL和中型轿车RL，官方指导价分别为43万元和69万元。元，分别。
但讴歌显然误判了中国市场。 首先，讴歌在中国市场的知名度并不高。 加之两款在中国推出的车型售价偏高，讴歌进入中国市场之初的销量表现并不好。
公开数据显示，2011年至2015年，讴歌在中国市场的年销量仅为5000辆左右英菲尼迪qx60降价22万，2012年销量更是低至2300辆。
本田技研工业株式会社常务董事仓石诚司曾直言，“讴歌是在美国设计研发的，所以更注重美国客户的喜好，他们的喜好与美国客户有些不同。中国客户。”
因此，为提高在华销量，讴歌在2014年广州车展上宣布英菲尼迪qx60降价22万，将推出更符合中国消费者喜好的产品，并在2016年实现本土化，并提出了“到 2020 年销售 100,000 辆汽车”。
2016年，讴歌开始在广汽本田生产。 广本为此设立全资子公司，设立北京分公司，成立讴歌品牌事业本部，负责讴歌国产及进口车型的销售。 讴歌正式开启国产化之路。
同年，广汽讴歌迎来首款国产车型CDX，一款中型SUV。 最新的CDX售价为22.98万至34.98万。 由进口向合资本土化转型后，讴歌在华销量迎来爆发式增长。 2016年同比增速达到120%。
但好景不长。 没有人想到，16300辆是讴歌在中国的最高销量。 随后几年，直到讴歌宣布退出中国市场，其销量从未超过1.63万辆。
2018年讴歌国内销量跌破万辆，仅为7337辆，同比下降55.11%。 2019 年略有回升至 14,786 辆，但此后讴歌开始走下坡路，2020 年全年销量为 11,193 辆，2021 年全年销量为 6,554 辆。
为了快速打开市场，合资车企往往会率先选择自己在全球的知名车型进入某个本土市场，而讴歌的首款国产车型CDX则是针对中国市场的“特价”，而且它并没有让讴歌出名。
一方面，讴歌作为一个豪华品牌并没有走红，另一方面，讴歌的产品力更是一言难尽。
继推出第一款车型CDX后，讴歌又推出了第二款SUV车型RDX。 RDX的定位明显高于CDX，在海外的知名度更高。 但讴歌的进度太慢，直到2018年底才实现RDX的国产化，错过了国内豪华SUV市场的红利期。
在RDX之前，讴歌也推出了一款中型轿车TLX，并为中国市场加长了车身和轴距，并推出了讴歌TLX-L，但TLX-L在中国只销售了两年。 不错，停产了。
销售惨淡，市场压力急剧增大。 2020年讴歌将停止进口车业务和轿车业务，只保留CDX和RDX两款SUV的产销。
可供选择的产品型号少，更新缓慢，缺乏竞争力。 只靠两三款注定很难支撑销量，而且价格太高。 讴歌也因此淡出了消费者的视野。
合资品牌不再闪耀
讴歌的悲催退出，只是众多合资豪华品牌的一个缩影。
另一个日本豪华品牌，英菲尼迪可以说是讴歌的翻版。 英菲尼迪1989年诞生于北美，2007年进入中国市场，2014年实现本土化。
国产后的英菲尼迪发展也比较缓慢。 2017年讴歌在华销量达到顶峰时，英菲尼迪的销量约为2.91万辆。
2021年冬季，英菲尼迪推出全新一代QX60。 首发挂牌价45万-66万元，下调5万元。 目前官网售价为39.98万元-61.98万元。 年销量仅为6391辆。
英菲尼迪目前有四款车型在售，分别是Q50L、QX50、新款QX55和新一代QX60。 产品更新换代节奏缓慢，车型引进更新速度也落后于BBA等豪华品牌。
同样是日本豪华品牌的大哥雷克萨斯也是如此。 作为丰田旗下的高端豪车品牌，雷克萨斯创立于1983年，10年后才进入中国市场。
相比讴歌和英菲尼迪，雷克萨斯在中国市场的发展可以说是顺风顺水。 2017年讴歌销量达到顶峰时，雷克萨斯的销量为13.29万辆。 而在讴歌销量持续下滑的同一时期，雷克萨斯在华销量突破20万辆。
不过，到了2022年，情况发生了一点变化。 受疫情和零部件供应影响，雷克萨斯国内保用量跌破20万辆，仅为16.8万辆，同比下降16.5%。
只是销量在下滑，或许还有挽回的机会，但有些车企可能再也没有机会了。 由于向电动化转型缓慢，市场反应迟钝，退出市场的远不止讴歌一家。
2022年7月18日，Stellantis集团发布公告，让国产越野王者JEEP陷入了历史的车轮。 Stellantis表示，广汽菲亚特旗下Jeep品牌不再推出和销售本土化产品，不再与广汽集团有合资企业，广汽菲亚特解散。
这意味着，广汽菲克这家曾经辉煌的合资车企，也将告别国人。
合资豪华品牌销量不佳和退出的背后，是席卷全球的电动化浪潮。 去年4月，广汽讴歌正式宣布，为进一步推进电动化战略落地，广汽本田将全面整合广汽讴歌品牌资源，投身电动化。
也有业内人士表示，讴歌此举是为本田的电动化让路。 根据本田中国发布的电动化战略，本田未来5年将在中国推出10款全新电动车型，2030年将在全球市场推出30款纯电动车型，计划年产量超过200万辆.
丰田还宣布，雷克萨斯品牌到2030年将在中国、欧洲和北美销售所有电动汽车，到2035年在全球范围内实现全面电动化。英菲尼迪计划到2030年实现旗下大部分车型的电动化转型。
面对自主品牌的崛起和新势力品牌车企的崛起，如果那些合资车企不快点出手，讴歌绝对不会是最后一家退出中国市场的车企。
