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国家新能源汽车购置补贴政策的影响尚未消散，特斯拉大幅降价引发的价格战再次扰乱了同行的阵地。
作者/朱高祥、卢杰撰
来源/浙江新闻客户端
2023年对于国内所有新能源车企来说降价汽车信息和价格，或许是充满压力的一年。
国家新能源汽车购置补贴政策的影响尚未消散，特斯拉大幅降价引发的价格战再次扰乱了同行的阵地。
目前，价格博弈仍在继续。 降价是否跟得上，如何“活”得更好，成为所有新能源车企不得不回答的难题。
高毛利率是特斯拉降价的支撑
感觉自己被割成了“韭菜”，这可能是很多去年提车的特斯拉车主的内心感受。
谈起自己去年的买车经历，来自杭州的张先生不停地向《潮声》记者倾诉心酸。 他在去年8月6日提到，自己订购了特斯拉Model Y的标准版，但5个月下来，车子降价4万多元。
回顾过去一年，特斯拉通过多次直接产品调价或间接福利促销来增加订单量。 1月6日，特斯拉毫无预兆地宣布全系车型大幅降价，最高降幅4.8万。
根据财政部等四部门印发的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，全国新能源汽车购置补贴政策将于2022年12月31日结束。该政策补贴从2010年开始实施，几经取消，几经延期，终于走到了尽头。 很多车企在政策取消后选择了涨价，而特斯拉为了冲击2022年的订单量，选择了降价。
招商银行国际数据显示，特斯拉在华降价一周后，日均销量同比飙升76%至近1.3万辆。 也有特斯拉销售人员直言，“降价后，下单的人真的很多降价汽车信息和价格，前3天基本上就下了3万单。”
特斯拉 CEO 马斯克不禁感叹，“2022 年将是特斯拉有史以来最好的一年。” 2022年，特斯拉全球总交付量为131万辆。 整车销量较2021年增长40%，稳居行业第一。
乘联会秘书长崔东树告诉《潮声》记者，特斯拉的降价其实是其持续的行为。 公司自去年9月开始开展促销活动，进一步推动新能源汽车替代燃油车。 中国汽车流通协会，又称中国汽车流通协会汽车市场研究分会，是中国汽车行业知名的信息交流和市场研究平台。
此外，支撑特斯拉“以价换量”的重要因素在于其持续的高毛利率。 回顾过去两年，特斯拉总营收持续攀升，汽车毛利率始终在25%以上，远高于比亚迪、“威小利”等国内新能源车企。
公开资料显示，特斯拉上海工厂2021年年产能为48万辆，2022年完成改造升级后，工厂年产能增至100万辆左右。 交付跟不上生产，极大打击了资本市场对其的信心。 2022年，特斯拉市值将大幅下滑，蒸发超过7000亿美元。
因此，在智能汽车行业专家陶野看来，特斯拉推广的原因是为了提高产能利用率。 因为产能是刚性的，一旦订单不够，随着销量下降，产能利用率和汽车毛利率自然会下降。 这类似于燃油车的发展逻辑，用降价保量。
“特斯拉降价也是因为它没有完成年销量增长50%的目标，只完成了40%。而且特斯拉的竞争对手在研发、质量和性能上都在迎头赶上，差距是越来越小，不再有无法逾越的鸿沟，对特斯拉的生产和销售构成很大威胁。” 中国汽车流通协会新能源汽车分会秘书长张宏在接受《潮声》记者采访时表示。
2022年，比亚迪新能源汽车年销量将达到186.35万辆，轻松突破百万销量门槛，超越特斯拉年交付量131.39万辆，稳居全球第一。 这让特斯拉感受到了压力，以降价换取更多市场份额成为了特斯拉的选择。
没必要跟着特斯拉
特斯拉大降价后，跟不跟，不同厂家意见不一。
率先行动的是小鹏汽车、华为AITO等与特斯拉价格区间重叠的车企。 1月13日，华为文杰AITO的M5 EV和M7机型降价约3万元； 1月17日，小鹏汽车还下调了G3i、P5、P7车型的官方售价，最高降幅3.6万元。
不过，一些车企的降价显然是被迫的。 金石数据显示，2022年三季度，特斯拉每卖出一辆车，就能赚近7万元，而蔚来、小鹏、理想分别亏损10万元和10万元。 八万、六万。 特斯拉降价后依然盈利，但新势力更多是为了“生存”。
不过，从目前的情况来看，国内车企并没有对特斯拉的降价动作仓促。 在特斯拉降价实施之前，国内多家新能源车企都选择在2023年初提价。
比如比亚迪、一汽大众、广汽爱安等都涨价了2万-0.9万元，威马汽车的涨价更是达到了1.5万-2.5万元。 涨价的原因基本上是原材料价格大幅上涨和新能源汽车购置补贴下降。
比亚迪公关部工作人员告诉记者，此次价格变动，正如此前声明所述，是多方面的。 市场环境正在发生变化。 今年是否会继续改，暂时没有相关计划。
威马汽车创始人、董事长兼CEO沉晖告诉《潮声》记者，随着行业拐点的到来，智能纯电动汽车行业呈现高速增长态势，渗透率不断提升。一直在增加。 初创车企的单一指标。 但2022年，国内外市场环境风云突变，给尚未盈利的新造车企业带来巨大挑战。 “生存”成为行业共识，“利润”取代“销量”成为追求的目标。
崔东树认为，车辆的价格没有底线。 随着原材料成本下降和技术革新，整车价格将继续下降。
以特斯拉为例，其采用的一体化压铸技术可显着降低成本，提高效率。 中信证券研报认为，在同等产量下，一体化压铸车间从业人数仅为传统车企焊接车间的10%左右，人工成本大幅下降。 此外，在4680电池量产后，按成本定价的特斯拉有望进一步降低整车价格。
张宏认为，国内车企的价格其实因车型市场定位不同而不同，车辆的定价也有很大差异。 蔚来和宏光五菱的价格相差只有十倍左右，却安心服务于不同的消费群体。
“因此，对于国产车企来说，完全没有必要去跟风其他定位不同的车企。国产车企的底线应该是每款车都有盈利潜力，上市后可以形成自己的资金。”开售。流水标准。” 张宏说道。
市场只属于有实力的企业
“虽然整个汽车市场可能会收缩，但需求良好，因此价格确实很重要。”
马斯克在特斯拉第四季度财报电话会议上提到了电动汽车的可及性，并表示由于降价提振需求，预计2023年全球销量将达到200万辆的目标。
但降价能否换来市场，未必一概而论。 张宏认为，降价或许可以暂时夺回部分失去的市场份额，为车企挽救一时，但绝不是长久之计。 因为低价销售产品会导致企业无法收回利润，也会阻碍车企在研发、质保、生产和售后服务等方面进行新的投入。
比如小鹏汽车去年5-7月持续推出限时促销政策，但并没有阻止销量的下滑。 小鹏汽车去年7-10月连续四次销量下滑。
降价能否换来市场，部分企业能否脱颖而出，无法做出系统判断。 但新能源汽车市场竞争激烈，降价会在一定程度上挤压其他车企的生存空间。
“就像冬天，许多树会枯死，但剩下的树会越来越壮，但不代表冬天会让一些树脱颖而出，考验是对每个人的，市场只属于有韧性的企业。” 陶野说。
威马汽车创始人、董事长兼CEO沉晖也认为，随着中国智能纯电动汽车产业的快速发展，市场已经从“政策导向”向“市场导向”转变。 “市场化”意味着智能纯电动汽车市场终端价格波动或将更加普遍，此前类似于“价格战”的市场竞争将逐渐消失。 “今年的智能纯电动车市场依然不会一帆风顺，但主基调定为整体上行。” 沉晖说道。
国内车企在经历了多轮降价之后，已经日趋成熟。 在开发和设计新车型时，越来越注重车型之间的差异化。 因此，国内车企的卷入可能不会因为价格战而变得更加激烈。
虽然部分车企会适当提高售价，优化销售结构，以实现更好的量利平衡。 但领先的自主车企仍需依靠自身的产品定义能力和稳定的供应链能力，实现新能源汽车销量的快速增长。
“延续擅长机械性能的传统汽车合资车企与擅长智能网联的互联网车企的竞争，将是未来新能源汽车行业的主流。” 张宏认为，未来不同企业之间的合作可能会更加紧密，互联网企业与传统车企的合作，新势力造车企业与传统车企的股份合作，无疑会增加企业的竞争力。合作后的新车企。 找准市场定位，满足消费者对智能网联或机械性能需求的车企，才能笑到最后。
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