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中国汽车市场正在发生深刻变化。 一线奢侈品牌的结构越来越固化。 二线奢侈品牌正是“明年皇帝轮流坐我家”。 其中，雷克萨斯、凯迪拉克、捷豹路虎、沃尔沃、林肯的势头最为强劲，但其利润表现却自负，而英菲尼迪、DS、讴歌等品牌虽然位列二线奢侈品牌，近年来在市场上逐渐失去了话语权。 为什么有的品牌逆势上涨，有的品牌一大早起步，晚上追赶？ 继《雷克萨斯的骄傲与傲慢》之后，《AutoR智驾》策划的《二线豪华品牌启示录》今日发布第二篇文章《凯迪拉克一剂有副作用的药水》：当前总统的座驾成为美式豪华的代名词品牌“高性价比”三个字，在凯迪拉克高速增长和高销量的光环下，隐藏着利润下降和忠诚度流失的双重隐患。 “性价比”对于有副作用的奢侈品牌来说或许是一剂强心剂。
文丨AutoR智能驾驶 王硕奇
凯迪拉克这两年在中国市场的表现相当抢眼。 正是这种实力，让它在二线奢侈品牌中占据了一席之地。
不过，正因如此，副作用也悄然出现。
美国总统访华期间，当凯迪拉克车队缓缓驶过长安街时，坐在凯迪拉克车里的特朗普怎么也想不到，象征美国豪华和工业水平的凯迪拉克会被美国民众看到。路两边的人。 ，正在成为性价比产品，甚至有点像小米，堪称奢侈品牌的价格屠夫。
谁还记得ATS在中国上市时喊出的咄咄逼人的口号：BMW 328，放手！
但是今天的笔是这样的。
“15万款西帝ATS-L”成为五国六国转关通关过程中绕不开的一款车，进一步证明了凯迪拉克的成功源于价格的突破。
中奖15万元虽然夸张，但17万元提车也是常有的事。
在车市严重低迷的情况下，这一价格突破被进一步解读为凯迪拉克失去价格底线的开始，二线豪华品牌存量竞争时代的开始。
虽然这种说法有些偏激和夸张，但凯迪拉克的降价政策已经实施了一些年。
苦苦挣扎的“双十战略”，曾是死单
早在2004年，上汽通用就宣布凯迪拉克将在中国实现国产化。 但由于当时技术水平有限，国内组装的只有CTS和SRX，并不是真正意义上的国产。 直到SLS加长版推出，其中国工厂才有了生产凯迪拉克的基础和经验。
可以说，凯迪拉克在2013年真正实现了大规模国产化。
当年XTS上市当天，时任上汽通用总经理叶永明就豪言壮语地宣布，凯迪拉克将启动“双十战略”，即到2015年，凯迪拉克年销量将突破10万辆汽车; 10%的份额。
然而，截至2015年底，凯迪拉克在华销量才刚刚达到8万辆，市场占有率不足5%，距离10万辆的目标还有20%的差距。
虽然结果不及预期，但上汽通用汽车有限公司副总经理施宏当时表示：“我们并没有放弃‘双十战略’。” “一期失败的原因是凯迪拉克没有做好通用内部三大品牌别克、雪佛兰和凯迪拉克之间的衔接升级。
在经历了第一阶段的挫折之后，上汽通用内部为实现第二阶段的目标做出了一个重要决定，即凯迪拉克在2015年开始降价。
旗下CT-6、XTS、ATS-L等多款车型加入优惠行列，一场“量价齐升”的销售大战打响，主力车型加入20%优惠行列.
这一步是即时的。 2015年增速还不到9%的凯迪拉克，在2016年迎来了野蛮增长，全年增速暴涨至45.9%。 仅2017年上半年，其销量再次同比增长71%，2015年全年销量达到8万辆。更引人注目的是，截至今年6月，在销量普遍下滑的情况下今年中国车市，凯迪拉克的销量已经连续16个月实现两位数增长。
销量的激增给了凯迪拉克信心，它定下了一个小目标：十年内（2015-2025年），凯迪拉克在豪华车市场从二线阵营进入一线阵营。
公开数据显示，凯迪拉克2011年销量约3万辆，2018年销量约22.8万辆，7年销量增长7倍，成为继BBA之后第四个年销量突破20万辆的豪华品牌。
这也为实现凯迪拉克2020年国内豪华车市场占有率10%的双十战略奠定了基础，这个目标可以说是胜利了。
然而，担忧也被埋没了。
销量飙升换来经销商单车利润为负
目前，一款28T风尚CT6官方指导价43.99万元，线上优惠35.19万元，最终落地价可立减近万元； 入门级轿车ATS-L也能达到这个水平。 折扣力度大，落地价约21万元，可算30折； 去年底上市的全新中型豪华轿车XTS售价区间为34.99万元至47.99万元，优惠9万元至10万元，同样达到了Rare 30折。
不断攀升的销量让经销商苦恼，基本上每卖一辆车就亏本，利润的维持基本靠厂家的返利和高达20%的补贴。
相关4S店工作人员在接受搜狐汽车采访时表示：“厂家为了造势，给我们囤了库存，旗舰车CT6的库存已经达到了1.5个月，一旦行情出现波动，我们就不得不降价。”
不仅如此，为了提高购买转化率，凯迪拉克4S经销商基本上可以为消费者提供18个月免息分期付款的优惠活动。
“除了XT5赚2000多块，其他基本都是亏本卖车，平均卖车亏本5000到7000元。” 类似KPI的奖励，甚至是活动礼包，都是减法后计算的。”
根据中国汽车流通协会专家会员李彦伟给出的数据，上半年凯迪拉克经销商的利润为-0.97%。
这种情况会持续多久，各方都没有预期，也没有正确答案，但可以肯定的是，经销商日子不好过，对主机厂来说也绝不是好事。
在如此激进的市场策略下，凯迪拉克遇到了雷克萨斯的挑战。 最新数据显示，凯迪拉克二线豪车销量霸主地位已不保。 从今年7月的单月销量来看，雷克萨斯7月销量达到16110辆，而凯迪拉克7月销量为14706辆，小幅超越凯迪拉克。
上汽通用三大品牌相互蚕食
正如上汽通用汽车有限公司副总经理史洪坦所说，“双十”一期之所以不理想，是因为凯迪拉克没有做好与企业之间的衔接升级。通用汽车三大品牌，现在看来还是如此。
首先要承认的是，上汽通用品牌历史上有很多经典车型，比如多年前的老款科鲁兹，销量和口碑都非常出色，很多人到现在还非常怀念； 超级轿车销量榜前5的常客，还有别克的昂科威，堪称真正的初代途观杀手。 凯越一直是该级别家用车的典范。 ，但一提到B级运动轿车，就难免避而不谈了…… 然而，自从凯迪拉克降价之后，一切都发生了微妙的变化。
在经历了几次相对失败的改款之后，科鲁兹从A级运动控王，走到了今年6月销量仅为9台的尴尬时刻。 第八代迈锐宝也在换代后猝死。 迈锐宝XL虽然强，但还是和思域跨级别竞争。 雪佛兰品牌的重要车型中，只剩下探索者了。
被别克和昂科威拉下马后，上汽大众的危机感顿时觉醒，在新车研发上不遗余力：途观L、途昂、途岳接二连三，而如今昂科威已经是架势了不考虑取得进步。 当对手推出新品时，别克的回应更多是降价。
当然，别克也不是没有努力。 事实上，无论是硬件配置、空间还是动力方面，新款君越相比老款都有不少升级。
新英朗外观漂亮，但在销量好不容易提升之后凯迪拉克降价，又把备受争议的三缸机玩了一遍。
但是在凯迪拉克的低价策略下，再好的君越也敌不过便宜的ATS。 如果打算买20万元的车，到底是买新君威，还是买动力和动力更好的品牌？ 更强、更高配置的 ATS-L？
可以说，在上汽通用的三大品牌中，凯迪拉克抢了别克的饭碗，别克抢了雪佛兰的地盘。
智家军并没有具体的销售额左右多少的数据。 但目前上汽通用的品牌分层在合资品牌逻辑上还不够清晰，态度也不够明确。
其中，难度最大的是处于最低端的雪佛兰。 网上盛传的三宝（索8、K5、迈锐宝），似乎都不愿意与售价10万元的老迈锐宝共舞。
新车主老车主口碑双降
2015年之前，凯迪拉克的目标客户都想买30万元以上的车型凯迪拉克降价，这无形中给目标消费者的收入水平、社会地位、经济条件设置了一定的门槛，其客户群体更关心的重点是品牌文化，品牌调性、整车配置、动力、性能……
到了2019年，凯迪拉克的入门级车型已经到了可以和思域抢饭碗的地步，而这些消费者中有很大一部分在看品牌和动力的同时，也看重家庭，省油、便宜维护方便，空间大。 显然凯迪拉克在这方面优势不足。
另外，凯迪拉克降价至20万元以内后，与售价相比，保养价格比同价位的普通品牌要高一些。 消费者有时间缓冲来完全接受这个现实。 在消费者的固有思维中，会认为10万元以上的车型，保养价格应该在10万元以上，所以凯迪拉克ATS-L车型往往伴随着其保养贵的言论。
当然，更让老车主难受的还是那些老车主，尤其是25T配6AT的老车主。 他们的ATS比现在买的ATS-L贵了10万元，配置更低，油耗更高，还少了两档。 .
易车研究人员数据分析显示，在《2018年中国乘用车市场品牌忠诚度报告》中，凯迪拉克的品牌忠诚度位居榜首，凯迪拉克低于别克，仅高于荣威和观致。
写在最后
以价换质，凯迪拉克在短短四年内实现了销量增长的大跃进，但销量过后却暗流涌动。 经销商、姊妹品牌和消费者都有不同程度的负面情绪。 这是一个奢侈品牌。 增长是有害的。
目前最直接的后果是，如果没有大幅降价，新上市的汽车销量可能会异常惨淡。 凯迪拉克要想改变这一现象，所付出的成本和时间将是巨大的。
可以说，降价策略是一剂有副作用的补药，而这种副作用现在已经初现端倪。
凯迪拉克进入中国15年。 虽然是近年来表现最好的二线豪华品牌之一，但和BBA相比还是有一定的差距。 在车市降温的背景下，各豪华品牌开始打起价格战。 靠性价比的凯迪拉克，能走多远，还需要时间的考验。
今天的中国汽车市场正进入存量竞争阶段。 这种残酷让降价成为最直接的手段。 有时有必要在价格上采取激进的策略。 以凯迪拉克的现状，在一定程度上也可以说，中国的汽车价格体系也正在进入重塑的新阶段。
无论凯迪拉克是第一个破局的，还是激进路线的接受者，未来两年，依然活跃在中国市场的，将是最直接的答案。
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